Hechos...

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

    Para las décadas de los 1920 y 1930 ocurre la expansión del automotor en Venezuela. En esta etapa, los oficiales del gobierno se desplazaban en elegantes vehículos marca Lincoln o Packard y las clases acomodadas copiaron rápidamente el estilo oficial ostentando sus potentes Cadillac, Rolls Royce o Hispano Suiza. Para presupuestos más austeros eran muy populares los robustos Ford y Chevrolet y causaban sensación las motocicletas Harley-Davidson e Indian de fabricación estadounidense. Para 1925 se había instalado en el país la representación de al menos 40 fabricantes distribuidos entre 27 agentes autorizados (El automóvil en Venezuela, folleto del Museo del Transporte de Caracas, 2010).

Colección Museo del Transporte de Caracas

El crecimiento del parque automotor estará íntimamente relacionado con el Programa de Carreteras Centrales que el Gobierno adelantó como política de Estado durante los 27 años del período gomecista; a este fin el Ministerio de Obras Públicas organizó un conjunto de comisiones encargadas de explorar las vías de comunicación en las cuatro esquinas de la república, con estos datos se inició un gran programa de construcción de carreteras.

Estación de servicio Pan Am en Maracaibo (1931)

Fuente: Evolución del transporte en Venezuela (1970)

      En 1938 se habían instalado 56 semáforos, de los que se habla en la memoria de la Dirección General de Tránsito ese año como una inversión útil y eficiente para la capital (Blog Museo del Transporte de Caracas, 2016). Cabe destacar que los semáforos no llegarían a la provincia sino hasta muchos años después. Una transformación urbanística estaba ocurriendo en varias ciudades del país, iniciativas como el Plan Monumental de Caracas, conocido también como Plan Rotival, buscaban solucionar las dificultades que experimentaba el tránsito para moverse en las estrechas calles, contemplando a futuro el incremento en el número de vehículos. Si bien estos planes no tuvieron curso, fueron la génesis para las actuales vías de la capital y otras grandes ciudades venezolanas.

Fuente: Evolución del transporte en Venezuela (1970)

    Con las nuevas políticas de Sanidad, el gobierno dotó de unidades motorizadas a la Dirección de Malariología en función de facilitar los desplazamientos hasta los rincones más alejados del país, asimismo se reforzaron las flotas de vehículos de emergencia en todo el territorio con ambulancias, motobombas para los bomberos y también nuevos vehículos para los cuerpos de seguridad. Comenzaron a utilizarse las motocicletas, o “moscas” para las caravanas oficiales.

    Las carreras de autos y motos Hubo marcaron también la década de los 1950 en Venezuela; la primera competencia se dio en 1948 con el Gran Premio de la América del Sur, que se corrió en 14 etapas entre Buenos Aires y Caracas despertando una gran afición entre los venezolanos. Grandes leyendas del volante como Juan Manuel Fangio corrían en diferentes categorías y los circuitos se montaban en Caracas, en la Avenida Los Próceres, en el Círculo Militar o en las nuevas autopistas. Entre 1955 y 1957 se realizaron tres campeonatos mundiales que disputaban el Premio Presidente de la República y por el que compitieron vehículos de Mercedes Benz, Maserati, Porsche y Ferrari.

El comentarista deportivo Pancho Pepe Cróquer escribió en un artículo de 1955 publicado en El Universal que la afición por el automóvil era tal, que para ese año se habían importado diversos deportivos al país con valor superior al medio millón de Bs; en ese tenor explica Asdrúbal Fuenmayor, experto en automovilismo, que en Venezuela se vendieron 144 Mercedes Benz 300 SL Alas de Gaviota, casi el 10% de su venta mundial a un precio de unos 33 mil Bolívares (Blog Museo del Transporte de Caracas, 2013).

    Hacia finales de los años 50 se establecieron varias rutas de colectivos con una tarifa que rondaba los 0,25 Bs cobrados al pasajero al abordar el bus; estos nuevos servicios contaban con amplias flotas que cubrían la demanda y las empresas tenían adecuadas instalaciones de mantenimiento. Además se fortaleció el nicho de  mercado de taxis o libres, que para 1957 circulaban en un número que rondaba las 6000 unidades transportando hasta 180 mil personas por día en Caracas (Autobuses con Altibajos Transportes en Venezuela, Fundación Museo del Transporte de Caracas, 2000, p. 22).

Publicidad de Aerobuses de Venezuela

Fuente: Transportes en Venezuela, 2000

    En lo que respecta al viaje regional, para 1958 se crea la empresa Aerobuses de Venezuela que contaba con modernas y confortables unidades al estilo Pullman extranjeras, prestando servicios diarios entre Caracas y las capitales del interior del país; así mismo el negocio de encomiendas y transporte de mercancías experimentó un crecimiento considerable con empresas como AEROCAV fundada también en 1958. Arriba la década de los 1960 y Venezuela es definitivamente una nación automovilística, el desplazamiento de pasajeros y carga se realiza en un gran porcentaje por carretera y los fabricantes expandieron sus líneas de producción, sería el estado Carabobo gran beneficiario de este desarrollo. 

Fuente: Buses y Marcas (agosto, 2020)

En 1962 la Ford abría su planta de montaje en Valencia para la fabricar sedanes y camionetas y Volkswagen inauguró también en 1963 una modernísima planta en Morón, cerca de Puerto Cabello. La marca llegó al país en 1952 y se hizo un hueco en el mercado nacional. Nuevas autopistas y la inauguración de puentes como el Rafael Urdaneta en Maracaibo (1962) o el de Angostura (1967) terminaron de conectar las principales regiones entre sí; aunque es destacable que muchas vías en el interior de la República permanecían sin pavimentar totalmente.

    Durante las décadas subsiguientes el mercado automotor venezolano se benefició de los bajísimos precios del combustible a comparación de otras naciones, en Venezuela había espacio para los muscle car americanos, los turismos europeos y los deportivos de competición. Los 80 y 90 del siglo pasado vieron la llegada de marcas asiáticas como Honda, Mitsubishi o Hyundai que capturaron el mercado por su fiabilidad y robustez. Ya para los años 2000, muchos fabricantes se vieron obligados a cerrar sus operaciones en Venezuela por la dificultad para repatriar su capital; la inestabilidad político-económica de los últimos 20 años ha llevado al mercado automotor venezolano a los niveles de producción más bajos de su historia. Hoy la república tiene un parque de vehículos envejecido, detenido por la falta de repuestos y con muy bajos índices de compra-venta, sin mencionar la precaria situación del combustible y vialidad que afectan a todos los conductores venezolanos.

    Nuestra nación debe gran parte de su desarrollo a las carreteras y al automóvil. La expansión de las comunicaciones terrestres se produciría a través de la circulación de vehículos de combustión interna por las vías de asfalto, muestras de la riqueza petrolera del país que trazarían a partir de la segunda década del siglo XX una historia sobre cuatro ruedas que llega hasta nuestros días. En esta primera entrega se descubren los tímidos inicios del automotor en la Venezuela del 1900 y sus primeras manifestaciones como un medio de transporte para los más acomodados y poderosos.

     La primera reseña sobre un automóvil con motor de combustión interna data del año 1904, el 21 de abril el diario “El Monitor” de Caracas informaba que el 18 de los corrientes “transitó por las calles de Caracas por primera vez un lujoso automóvil, el cual ha sido traído por el señor doctor Isaac Capriles – médico de origen judío yerno del General Joaquín Crespo- . Lo manejaba un individuo extranjero, quien sin duda habrá venido para generalizar entre nosotros el uso del cómodo vehículo. En su tráfico por la vía pública no tuvo ningún inconveniente” (Javier González, Transportes en Venezuela, Fundación Museo del Transporte de Caracas, 2000, p. 34).

Dr. Isaac Capriles fotografía Blog Museo del 

Transporte de Caracas (2011). Representación

Cadillac modelo "b" (1904) por Jerome Biederman

    El 24 de mayo de 1904 se reseñó también en “El Monitor” que había llegado a Caracas el representante de la empresa New York and Bermúdez en compañía de un automóvil. Sin embargo, es probable que el vehículo no haya sido admitido por el gobierno nacional, considerando que la NY & Bermúdez había financiado la Revolución Libertadora (1901-1903) de Manuel Antonio Matos. En agosto de ese año llegó importado de Francia el segundo automotor del país. Se presume que era propiedad de un tal señor J. Hauser, francés, que era dueño de una ferretería en Barquisimeto. El auto llegó por barco a Puerto Cabello y estuvo retenido en la aduana mientras se producía una visita del General Cipriano Castro, Presidente de la República a la ciudad. A principios de septiembre, el “cabito” se fue y el vehículo circuló por las calles generando gran entusiasmo en la población porteña. El vehículo recorrió las poblaciones de Tucacas y Duaca, pero se quedó sin combustible, por lo que debió proseguir hasta Barquisimeto sobre un vagón del ferrocarril.

    En su paso por Tucacas, la gente temió la inesperada, extraña y ruidosa máquina, de la que se decía que era un duende del demonio por moverse sin caballos. Por el contrario, en Duaca, se avisó con anterioridad sobre la llegada del vehículo y la población disfrutó animada de una muestra del progreso en una estadía de algunos días propiciada por el jefe civil del pueblo. Al llegar a la capital larense, el vehículo fue embargado por un tribunal local por razones desconocidas y quedó almacenado en el taller del Sr. Hauser hasta 1906, año en que fue trasladado a Caracas.

Fondo: Doña Zoila de Castro a bordo de 

su automóvil (Transportes en Venezuela, 2000)  

    Para diciembre de 1905 en Venezuela había tan solo seis carros; vocablo asumido por los venezolanos y derivado del anglicismo “car”, cinco estaban en Caracas y uno en Barquisimeto. El tercer carro traído al país fue propiedad del Dr. Alberto Smith, que en 1905 se reuniría con otras tres máquinas, una de estas, propiedad del Sr. John Boulton.

    Entre 1906 y 1907 se incrementaron las importaciones de carros, que venían con su Chauffeur (chofer). Un caso relevante de ese año 1907 es la importación del lujoso carro Panhard & Levassor, propiedad de la Primera Dama de la República Doña Zoila Martínez de Castro. El vehículo había sido adquirido en Francia por los generales Manuel Corao y Román Delgado Chalbaud, arribando a La Guaira en mayo de 1907 siendo conducido por el primer chofer del país, Sr. Lucio Paul Morand. Ya los acomodados con sus vehículos transitaban la urbanización de El Paraíso, cuya avenida Castro (hoy Av. Páez), había sido recientemente pavimentada bajo el sistema Macadam que aseguraba caminos más lisos a base de grava y rocas compactadas. Por entre las estrechas calles caraqueñas, los autos se enfrentaban a los tradicionales tranvías a caballo y a los ya más modernos tranvías eléctricos por el dominio de la calzada. Tanto es así que como reseña el periódico “El Constitucional” del 08 de enero de 1908 “Ayer ocurrió un choque entre el tranvía N°3 y el automóvil del Señor Paúl. Hubo algunos heridos sin novedad, que atendió el doctor Ramón Acevedo” (Evolución del Transporte en Venezuela, Fundación Museo del Transporte de Caracas, 1970, p. 112). Podría considerarse este como el primer accidente de tránsito en Venezuela.

Fuente: Blog Museo del Transporte de Caracas (2011)

    Para las compañías del tranvía, la aparición del automóvil sería a la postre su perdición. Esa competencia inició en 1907 con el establecimiento de la primera línea de transporte público del país “Automóviles-Omnibús” del empresario Joaquín Paúl, que por el precio de medio real cubría la ruta Capitolio Federal-El Paraíso con parada en Puente Hierro. Otra capital de estado pionera en este tipo de servicio fue Ciudad Bolívar que en 1908 recibió dos vehículos tipo Omnibús; la empresa de Francisco Piraldi cubría la ruta entre El Oasis y El Dique, en la vecindad del nuevo hipódromo (Américo Fernández, Historia y crónica de los pueblos del estado Bolívar, 2003).

Fuente: Evolución del Transporte en Venezuela (1970)

    Anzola tiene la atribución de ser quien trajo en 1911 a la Guaira el primer Ford que llegó al país, importado por la firma de Enrique Arvelo y William Henry Phelps, convirtiéndose en la primera agencia distribuidora de carros en el país. En 1912, el mismo año que llegaría el primer auto a Maracaibo, capital del Estado Zulia, Anzola llevaría el primer carro a Los Teques en un viaje de dos horas y media; al año siguiente sería el responsable de llevar el automóvil a la región central, ahora trabajando únicamente con W.H. Phelps quien mantenía la representación de Ford en Venezuela. El periplo lo llevó desde Puerto Cabello a Barquisimeto, arribando el 14 de febrero; de allí pasó a Yaritagua en Yaracuy, en donde por haber llevado el carro hasta el Central Azucarero de la ciudad, sus dueños los hermanos Martínez, compraron el carro a Anzola. Luego en marzo llevó un Ford desde Barquisimeto al Tocuyo en unas tres horas quince minutos y en los meses de verano llegó a San Felipe. En todas las ciudades fue recibido al mismo tiempo con gran entusiasmo y algo de recelo por la población local.

Edgar Anzola trabajando en un Ford "T" (1911).

Estos carros eran llamados "de tablitas"

porque el piso era de tablas de madera 

    Con el incremento de automóviles, un selecto grupo de la sociedad caraqueña se reunió en mayo de 1913 instalándose el “Automóvil Club”, la primera organización dedicada al tema del automotor en el país. Esta institución tenía por objetivo promover el desarrollo del carro en Venezuela y tecnificar su operación. Es por ello que por iniciativa del club, en ese año 1913 se comenzó a reglamentar la circulación y uso de automóviles, emitiéndose las primeras licencias, siendo la primera otorgada al Sr. Fossa Anderson mientras que Edgar Anzola obtuvo la N°4 (El automóvil en Venezuela, folleto del Museo del Transporte de Caracas, 2010). En 1913 se importaron las primeras ambulancias, motocicletas y camiones; los dos primeros fueron de la marca Mack y se utilizaron para labores de transporte en Caracas. Lamentablemente ese año 1913 vería las primeras víctimas fatales; un automotor de la Línea La Vega de Caracas se incendió, falleciendo calcinadas sus tres ocupantes quienes no pudieron escapar pues el vehículo no disponía de salidas de emergencia.

Fuente: Blog Museo del Transporte de Caracas (2015 y 2014) y Transportes en Venezuela (2000) p. 21

    Parafraseando a Guillermo José Schael en Caracas de Siglo a Siglo, citado por Arturo Almandoz en Automóviles y tráfico: La civilización Ford (Prodavinci, 2020), entre 1915 y 1919 el automóvil conquistó el extenso territorio nacional llegando a lugares tan lejanos de la capital como los andes, los llanos y las riberas del Orinoco. En parte era la conquista de la Ford Motor Co., de la mano de Phelps y Anzola quienes llevaron el carro a Mérida en 1915 y pasaron por Calabozo en el Guárico.

Fuente: Evolución del Transporte en Venezuela (1970)

    En 1918 el ingeniero Ricardo Zuloaga y su amigo Don Carlos Stelling llegaron por primera vez con un carro al Apure y el año siguiente se propusieron llegar hasta el Orinoco. El periplo, que duró varias semanas y que llevó a una caravana de dos carros y un camión por terreno prácticamente inexplorado para el automovilismo, fue una verdadera aventura. Salieron desde Caracas y Valencia sorteando diversas dificultades técnicas y ambientales; recorrieron la región central, pasando por los estados Guárico y Anzoátegui hasta llegar al Río Tigre y de allí hasta La Soledad a orillas del Padre Río. En el mismo período, el Sr. Domingo Ottati, propietario de la primera agencia de alquiler de vehículos del país, recorrió con su Hudson Super Six (uno de los primeros deportivos en Venezuela) los pueblos de Guarenas, Guatire y el Guapo hasta alcanzar el Caribe en Higuerote. Con esta distribución del automotor por el territorio nacional, la gente se fue entusiasmando y ya para 1914 se había instalado la línea 

Domingo Ottati (de pie) en su Modelo “T” N°11 (1912).
Publicidad de la Ford en el Almacén Americano (1919).
El precio del modelo “T” para 5 pasajeros era 3000 Bs.
Fuente: Evolución del Transporte en Venezuela (1970)

Boulestin de transporte entre Caracas y Petare, que salía seis veces por día al precio de un Bolívar. Los autobuses eran de carrocería de madera con ventanillas y eran abordados por la parte posterior, como en los transportes parisinos del fines del Siglo XIX (Autobuses con Altibajos, Transportes en Venezuela, Fundación Museo del Transporte de Caracas, 2000).

    Sin embargo, antes de que terminara la década, un terrible accidente habría de conmocionar al país, en parte porque involucraba a la novedad del automóvil, aún no tan común. El 29 de junio de 1919 el señor Fernando Bustamante se encontraba manejando un Hudson Essex Six, circulaba por la Pastora cuando divisó al tranvía frente a él, este aminoraba la marcha para bajar a los pasajeros y al tratar de rebasarlo, Bustamante ve a su amigo personal el Dr. José Gregorio Hernández quien trata de esquivar inútilmente el carro que le roza la pierna. Sin poder sostenerse trastabilla y se golpea la cabeza contra la acera. Bustamante auxilia a su amigo y rápidamente lo lleva al Hospital Vargas donde el Dr. Luis Razetti le declara muerto. Sin duda un accidente automovilístico que marcó la vida de una nación ya que a la postre J.G.H se convertiría en símbolo espiritual del país.

Fondo: detalle de infografía del accidente de J.G.H

Juan Hernández, El Universal

    En 1920, la Gobernación del Distrito Federal elaboró su primer censo de transporte. Los resultados arrojaron que había en Caracas y en las poblaciones aledañas 619 automóviles particulares y de alquiler, 100 automóviles de servicio diplomático, 32 autobuses y 80 motocicletas (Evolución del Transporte en Venezuela, Fundación Museo del Transporte de Caracas, 1970). Estos datos demuestran el crecimiento del parque automotriz en las dos primeras décadas del Siglo XX, este sería el inicio de una gran expansión, que asistida por la bonanza petrolera, convertiría a Venezuela en una gran carretera en lo que restaría del Siglo XX.

Este artículo continuará en una próxima edición donde se tratará la diversificación de la industria y las características del meteórico crecimiento del parque automovilístico entre 1920 y los 1960.

MISIONES DIPLOMÁTICAS AL EXTERIOR (1810)

    

Litografía de José 
Rafael Revenga (años 1840)

Hermanos Thierry, Tarvernier

Museo Bolivariano, Caracas, Venezuela

  Ya hemos apuntado que el primer paso del Ayuntamiento es desconocer la autoridad de la Regencia y establecer un gobierno que mandase en nombre de Fernando VII. Posterior a los nombramientos de las nuevas autoridades, se enviaron emisarios a las demás provincias de la Capitanía General de Venezuela en busca de apoyo y solidaridad. La Junta logró la adhesión de algunas provincias al movimiento: Cumaná y Barcelona el 27 de abril, Margarita el 04 de mayo, Barinas el 05 de mayo, Mérida el 16 de septiembre y Trujillo el 09 de octubre. Las provincias de Guayana, Coro y Maracaibo no se sumaron.

Smith como Secretario
de Marina (1801-1809)

Freeman Thorpe

    Del mismo modo, la Junta entabló relaciones con Inglaterra, Estados Unidos y algunas Antillas, decidiendo enviar comisiones a dichas regiones. La misión a Estados Unidos estuvo formada por Juan Vicente Bolívar Palacios (hermano de Simón Bolívar), Telesforo de la Orea y José Rafael Revenga. Fueron recibidos por Mr. Robert Smith, Secretario de Estado, quien les prometió tomar medidas para estrechar relaciones de amistad y comercio entre Estados Unidos y Venezuela y designó un agente comercial en La Guaira. Intentaron los comisionados aprovechar la simpatía norteamericana y con ese fin hicieron gestiones para la compra de pertrechos de guerra, a ser pagados con 70.000 Pesos que Juan Antonio Bolívar llevaba de su fortuna familiar. No fue posible hacerlo porque las existencias habían sido compradas por España. A su regreso a Venezuela en agosto de 1811, perecieron Juan Vicente Bolívar y Telesforo Orea en el naufragio del Bergantín San Felipe Neri, entre Florida y Las Bahamas.

      Con respecto a Curazao, la comisión designada logró la firma de un acuerdo comercial con el Gobernador de la isla. En relación a Bogotá, el padre José Cortés de Madariaga logró un acuerdo de amistad, alianza y unión, a firmarse en 1811. Se creyó conveniente enviar comisionados a Inglaterra, país que veía con simpatía la causa americana, para que mediara entre la Colonia y la Regencia, y buscar protección naval contra Francia. Al efecto, la Junta Suprema designó a Luis López Méndez, Simón Bolívar y Andrés Bello, para llevar a cabo tal misión en Europa.

Nota: la bandera de EE.UU mostrada en la foto corresponde a la utilizada entre 1795 y 1818 con 15 estados.

Thomas Lawrence (1813)

Colección de Arte Gubernamental, Departamento

para el Desarrollo Internacional, Whitehall

Londres, Reino Unido

        Algunos miembros de la Junta accedieron no de muy buena gana a esta designación, ya que no le tenía buena voluntad a Bolívar, pero este había ofrecido pagar los gastos de la comisión y la situación económica era apremiante. En Londres se les unió el General Francisco de Miranda y posteriormente celebraron varias conversaciones ante el Gobierno inglés. Sus planteamientos fueron escuchados con simpatía por el Secretario de Negocios Extranjeros en audiencia privada, en la cual le solicitaron su mediación entre las otras provincias españolas y la Regencia, y la recién creada Junta en Venezuela. Gran Bretaña recomendó una política de reconciliación con la madre patria, la cual el Gobierno Británico respaldaría. Sin embargo, en fecha 04 de agosto de 1810, el gobierno británico emitió una circular para sus fuerzas ubicadas en las Indias Occidentales, ordenándoles no inmiscuirse en la disputa entre la colonia de Venezuela y España.

         En septiembre de 1810, Simón Bolívar regresa a Caracas, dejando en Londres a López Méndez y a Andrés Bello. A los pocos días arriba a la Guaira el General Francisco de Miranda, quien había sido convencido por Bolívar de regresar a su tierra y tomar el mando de la revolución en gestación para liberar Venezuela.

Llegada del General Francisco de Miranda al Puerto de La Guaira (1810)

Johann Moritz Rugendas (años 1820)

En la sección de Realidades de este Blog continúan las consecuencias del 19 de abril de 1810.

VENEZUELA... LA OCTAVA ISLA CANARIA

Por Gral. Brig. (Ej)

Eumenes Fuguet

Borregales

    De esta manera, definen con respeto, cariño y agradecimiento a nuestra patria los naturales y descendientes de estas maravillosas siete islas que conforman el archipiélago canario. Punto geográfico avanzado, en la ruta de Europa hacia América, siendo sus islas mayores: Hierro, La Gomera, Las Palmas, Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote las “Legendarias islas afortunadas de los antiguos”. En su tercer viaje, con destino a nuestras costas de la “Tierra de Gracia”, el almirante Colón tocó La Gomera para aprovisionarse y embarcar algunos marineros canarios. Durante la colonia, gran parte de los animales y cultivos provenían de las generosas islas canarias, siendo la caña de azúcar, excelente cultivo desde aquellos tiempos como base económica en países caribeños.

Izquierda: cuadro de Sebastiano de Piombo que se cree  retrata a Cristóbal 

Colón (1519). Colección del Metropolitan Museum, Nueva York, EE.UU. Derecha: 

detalle Islas Canarias en el mapa de Juan de la Cosa. Museo Naval, Madrid, España.

  Los canarios, expertos agricultores, desarrollaron con éxito la caña de azúcar, cacao, café, papa, tomate, cebolla, melón, hortalizas y verduras. Destacaron en labores manuales como: zapateros, albañiles, amoladores, carpinteros, carniceros y bodegueros; para convertirse en corto tiempo con el sudor de la frente, el ahorro y la honradez, en prósperos dueños de negocios y empresas, contribuyendo al desarrollo nacional. A partir de la colonización, los “isleños” vinieron para quedarse, dedicándose a las faenas agrícolas. En 1681 desde Tenerife, partieron 54 familias con destino a Cumaná y al año siguiente, lo harían otras treinta y seis familias. Son los canarios los primeros pobladores de: San Felipe, Los Teques, San Antonio de los Altos, Macarao, La Vega y de algunas poblaciones llaneras.

   Entre 1874 y 1888, ingresó al país, un contingente de veinte mil inmigrantes, entre españoles peninsulares y canarios. Posteriormente y a consecuencia de la Guerra Civil Española, miles de canarios escogieron a Venezuela como tierra de esperanzas. Actualmente la colonia canaria, sobrepasa los ochocientos mil compatriotas, ubicados en todo el territorio nacional.

Fuente: Laureano Márquez, La Aventura del Telémaco, 27 de septiembre de 2020, Diario El Nacional (versión digital)

    En Caracas se residenciaron en la parroquia Candelaria, en honor a la Virgen de la Candelaria, su excelsa Patrona; en su Iglesia que data desde 1696, declarada Monumento Histórico Nacional se encuentran los venerados restos del Dr. José Gregorio Hernández. También en Valencia, la parroquia Candelaria, es de las primeras de la ciudad.

El Himno de las Canarias, aprobado el 28 de abril de 2003 expresa:

“Soy la sombra de un almendro -Soy volcán, salitre y lava- repartido en siete peñas- late el pulso de mi alma”.

Churuguarero777@gmail.com

EL VALS VENEZOLANO

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

    “Vals” es una palabra que traslada la imaginación a la Viena imperial y a los grandes salones de baile del Siglo XIX; un instante que retrata una pareja danzando bajo las notas de Strauss. Los valses son composiciones que conquistaron un sitial de honor en las interpretaciones musicales del romanticismo decimonónico, tal fue su impacto que hasta hoy son piezas obligadas en conciertos y celebraciones formales. Venezuela no estuvo exenta de dicho movimiento, y como en otros países latinoamericanos, incorporó sus rasgos particulares a los valses europeos logrando un sincretismo tan original que permitió acuñar el término de “vals venezolano”. Este artículo no pretende constituir un análisis musicológico sino una revisión al origen, características e intérpretes de este particular género que es referente en el mundo musical.

Etimológicamente, “Vals” es la derivación al castellano de la palabra germana “Waltz” que hace referencia al verbo “Waltzen” y que significa “rodar” o “volver rodando”. El Vals es una danza de Europa Central y su origen corresponde a la fusión de un baile renacentista llamado “Volta” con otras danzas como la Deustcher tänz (Danza Alemana) y el Ländler (Danza del Tirol austríaco). Ya para la década de los 1820, con los cambios sociales producidos a raíz de la Revolución Francesa (1789-1799) y con el surgimiento de la burguesía comercial, el vals se hizo popular entre las clases más acomodadas.

Origen del vals venezolano

Se presenta a lo largo del artículo una selección de valses venezolanos en cuatro videos para el disfrute del lector

    No se tiene precisión de cuándo llega el vals a Venezuela pero ya a finales de los 1820 hay fuentes costumbristas que mencionan esta danza entre los bailes populares de la época. Para los años 1840 ya se hace mención de partituras tituladas como “vals” en publicaciones venezolanas y se va adoptando el estilo musical de las piezas en boga en Europa. Entre la década de 1850 y 1860 el vals se extiende por toda Venezuela, pues como afirman los testimonios de visitantes extranjeros, esta danza se interpreta tanto en los salones de alta sociedad como en las plazas entre manifestaciones populares.

    El vals venezolano se desarrolla a partir de la década de los 1870. El guzmancismo, en su espíritu ilustrado y francófilo, dio un gran impulso al estudio y conservación de las artes y de la cultura tanto a nivel académico como en el ámbito popular; un ejemplo de ello es la creación del “Instituto de Bellas Artes” (1877). Este ambiente de gran inspiración cultural reunió a las clases más acomodadas en los salones de baile para deleitarse con tertulias musicales donde el piano era el gran intérprete y las piezas obligadas eran valses, polkas y mazurcas; en dichas reuniones una de las atracciones principales era la ejecución de piezas en el piano interpretadas por los hijos del anfitrión, para ello recibían clases, muchas a veces a domicilio si contaban con un piano en el salón de sus casas.

Portada de la Lira Venezolana (izquierda) y partitura
de un vals publicado en “El Zancudo” (derecha) años 1880

Fuente: Izquierda (Venezuela Sinfónica, 2013). Derecha

(Paredes, O. Obra Pianística de Heraclio Fernández, 2007)

    Esta dualidad entre la enseñanza musical profesional, ya fuera de iniciativa oficial o privada, y aquella de origen creativo individual producirá una pléyade de composiciones que alcanzarán mayor o menor trascendencia, al igual que sus compositores, de los cuales destacaron varias damas. La actualidad creativa se plasmó en revistas como “El Zancudo” o la “Lira Venezolana” que recogían los testimonios y la crítica de los bailes, recepciones y tertulias que se hacían en todo el país, un testimonio de ello se presenta en la siguiente cita de El Zancudo sobre un reunión musical realizada en 1880 en la ciudad de Caracas:

Club de Comercio. – Anoche celebró su segunda Tertulia Artística esta culta asociación, cuyo acto dejó las más agradables impresiones en el ánimo de los concurrentes, así por el escogido concurso de damas y caballeros que llenaban el local, como por la excelencia de las piezas que se ejecutaron.

El Zancudo, 19 de agosto de 1880, Año V, Mes VIII, N°23

Características del vals venezolano

    El vals interpretado en Venezuela, que desde los 1880 adopta la “e” muda de su pronunciación francesa, va a ser  influenciado por el concepto de nacionalismo musical, explicado por Fidel Rodríguez en Los Compositores Venezolanos y la Música de Salón (Revista Musical de Venezuela, 1997); dicho concepto responde al sincretismo experimentado por las piezas de salón, ocurre la incorporación de melodías populares a los métodos de composición formales asociados a la técnica del piano, así como la transformación experimentada por las piezas de moda para entonces, que van a incorporar rasgos rítmicos distintivos venezolanos otorgándoles un espíritu original y permitiendo el surgimiento del término “valse venezolano”. Ese estro armonico (inspiración armónica) va a dotar al vals compuesto en Venezuela de un carácter propio, como lo expresa el maestro Alfredo Rugeles:

El vals, de tradición naturalmente europea, adquirió una personalidad muy especial, propia y especialmente rítmica, combinando la división ternaria y binaria del compás, la cual lo distinguió radicalmente del europeo, llamándose desde entonces vals venezolano, aunque manteniendo la estructura armónica y formal heredada de las normas de la tradición europea.

La Relación entre la Música Venezolana Contemporánea de 

Concierto y la Música Popular y Folclórica (2001)

Detalle de Cuadro “Baile de la Corte en el Hofburg”
Wilhelm Gause (1900)
Colección del Wien Museum, Viena, Austria

    Entre algunas características del vals venezolano se puede mencionar: la existencia de dos o tres partes, que como explica el compositor Salvador Narcizo Llamosas, citado por Mariantonia Palacios en Rasgos Distintivos del Valse Venezolano (1997), posee en su primera parte una melodía suave y melancólica mientras que la segunda parte estalla en entusiasmo, evidenciando la impronta rítmica nacional con giros, saltos y silencios que culminan en una tercera parte alegre, constituyendo una suerte de diálogo musical.

    Otra de las principales características del vals venezolano es la yuxtaposición, la polirritmia resultante de combinar y transformar compases, esta característica se asocia mucho con otro rasgo particular como es la progresión armónica (forma en cómo se mueven los acordes de una melodía). También se señala como otra característica la libertad del intérprete para improvisar con la ejecución del vals así como en la selección del instrumento a utilizar, por ello se podían incorporar instrumentos de cuerda y viento, lo que se evidencia en ciertas piezas de origen andino o central donde la guitarra, el cuatro o la inclusión de estrofas cantadas son protagonistas.

Evolución del vals venezolano

    El Vals venezolano alcanza su época de mayor esplendor durante la última década del siglo XIX y principios del siglo XX, en este período se pueden mencionar compositores como Ramón Delgado Palacios (1867-1902), Federico Villena (1835-1899), Sebastián Díaz Peña (1844-1926), Heraclio Fernández (1851-1886) compositor del famoso “Diablo Suelto” y que también publicó en 1876 el célebre “Método para Acompañar en el Piano Piezas de Baile al Estilo Venezolano”, Teresa Carreño (1853-1917) quien fue aclamada como la “Valkiria del Piano” por su gran fuerza y expresión interpretativa, Federico Vollmer (1834-1901), Francisco de Paula Aguirre o Pedro Elías Gutiérrez (1870-1954) autor del famoso joropo “Alma Llanera”.

    Durante las primeras décadas del siglo XX, nuevos compositores exploran la riqueza del vals venezolano y nombres como Amable Espina, Laudelino Mejías, Rafael Sánchez López, Ulises Acosta, Leonel Belasco o Rogelio Carvallo entre otros, dejan durante este período piezas inmortales como “Las Bellas Noches de Maiquetía”, “Brisas del Zulia”, “Sombra en los Médanos”, “Merideña”, “Dama Antañona” o “Conticinio”.

    También en esos primeros años del Siglo XX se configura un cambio de estilo en la forma de interpretar el vals venezolano. Este cambio se dio desde las aulas de la Escuela Superior de Música José Ángel Lamas siendo impulsado por una generación de maestros como Vicente Emilio Sojo (1887-1974), Moisés Moleiro (1904-1979), Raúl Borges (1882-1967) o Evencio Castellanos (1915-1984). Ellos inspiraron a una generación de músicos a componer valses, que representan, la cúspide del vals venezolano; de esa generación cabe destacar  a Antonio Lauro (1917-1986) y a Alirio Díaz (1923-2016), su estilo de interpretación del vals con guitarra es todo un referente de la música venezolana, siendo estudiado en las más prestigiosas instituciones musicales del mundo.

    Expone el músico y compositor Aquiles Báez en su artículo “Bolívar no Bailó Vals Venezolano” (2010) que en la segunda mitad del Siglo XX se aprecia el surgimiento del llamado "vals-pasaje” que es de un corte más popular y que trata de fusionar un tanto el joropo con las formas del vals para crear un estilo diferente sin desplazar definitivamente al vals venezolano. De esta época se recuerdan los nombres de compositores como José Reyna, Eduardo Serrano, Conny Méndez, entre otros. También las interpretaciones de cantantes como Alfredo Sadel y Héctor Cabrera serán fundamentales para expandir esa evolución del vals. Posteriormente el vals venezolano incorporará fusiones con otros ritmos latinoamericanos, como aquellos de la popular “Onda Nueva” del maestro Aldemaro Romero (1928-2007) con títulos como “De Conde a Principal”. Entre otros representantes de este período se puede mencionar a Chelique Sarabia, Luis Laguna, Otilio Galíndez y al cantante Jesús Sevillano. De este período queda una tradición que llega a nuestros días, el vals de quince años; cuando una joven cumple la edad de 15 años se organiza una fiesta y la pista de baile se inaugura con padre e hija bailando un vals.

    Al final del Siglo XX y con el resurgir de la música instrumental venezolana, el vals se configura como uno de los géneros preferidos, que en las notas de grupos como “Serenata Guayanesa”, “El Ensamble Gurrufío” y de cantantes e intérpretes como Gualberto Ibarreto, Soledad Bravo, Ilan Chester, Cecilia Todd, Huáscar Barradas o Rafael Brito, queda en el subconsciente venezolano como esa música que le traslada a sus recuerdos, que en notas suaves pero a la vez de gran vivacidad deleita al oído y le hace sentir en casa. En la actualidad, el vals continúa como una de las más importantes manifestaciones culturales del país, una que ha sabido adaptarse al paso del tiempo y que ha evolucionado manteniendo su amplio bagaje histórico, haciéndose más rico, más internacional y sobre todo, más venezolano.

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

    Uno de los inventos más importantes del Siglo XIX fue la locomotora a vapor, desarrollada en Inglaterra por Richard Trevithick en 1802 y posteriormente mejorada por George Stephenson en 1814. La idea del “caballo de hierro” irrumpió muy temprano en Venezuela cuando en julio de 1824 George y Robert Stephenson visitaron el puerto de La Guaira; padre e hijo investigaron la posibilidad de construir un ferrocarril entre el Litoral y Caracas. Sin embargo, las dificultades de la orografía del Ávila, les llevaron a concluir que el  proyecto no sería viable (Venezuela sobre Rieles, 2009). 

  El segundo proyecto de construcción ferroviaria fue propuesto por John Hawkshaw, contratado por la empresa General Bolívar Mining Association que explotaba las minas de Cobre de Aroa. La compañía necesitaba una forma más expedita de transportar el mineral hasta el Puerto de Tucacas y por ello se tendieron entre 1835 y 1836 los primeros rieles en el país; pero el proyecto quedó inconcluso al detenerse temporalmente la explotación de dichas minas (El Ferrocarril Bolívar: Infraestructura para la Penetración Extranjera, Isabella Páez, 1992, p.109).

    Entre 1840 y 1870 se trató de impulsar el ferrocarril sin éxito, la inestabilidad política y económica ahuyentaba a los inversionistas y se lograron muy pocos avances. En la década de 1850 el gobierno decretó la construcción de un ferrocarril Caracas-La Guaira con extensión hasta Puerto Cabello, pero sin inversionistas el proyecto no prosperó. Lo mismo sucedió con otro trazado desde Caracas a Puerto Cabello con un ramal hacia Barinas. 

    De esta vía solo se construyó un tramo que iba desde Puerto Cabello hasta El Palito inaugurado en diciembre de 1864 (Gran Ferrocarril de Venezuela, Grupo de Facebook, 2013). En los 1860 se retomaría la construcción del tramo entre Aroa y Tucacas pero los trabajos se suspendieron. También el gobierno llegó a un acuerdo con una empresa estadounidense para construir la vía entre el litoral y Caracas, pero el proyecto se abandonó dado los conflictos de la Revolución Azul de 1868.

Grabado (1876)

    Sería durante la gestión del General Antonio Guzmán Blanco que Venezuela entraría definitivamente en la era del ferrocarril. La mayoría de los contratos ferrocarrileros se firmaron durante este período y continuarían con altibajos en las gestiones del Liberalismo Amarillo. Como entusiasta impulsor del ferrocarril, Guzmán Blanco lo consideraba instrumento civilizador que sembraría el progreso por donde quiera que pasara (Venezuela sobre Rieles, 2009). Este medio de transporte fue visto como fundamental para el crecimiento económico del país, en primer lugar, permitía dinamizar el transporte de mercancías en todo el territorio nacional; en segundo lugar, a lo largo de su trazado surgían nuevos pueblos y crecían los ya existentes, y en tercer lugar, era uno de los elementos más atractivos para la inversión extranjera.

    Para incentivar dicha inversión, el gobierno estableció condiciones contractuales ventajosas para las empresas, para entonces no muy diferentes a otorgadas en otros países, pero que hasta  hoy generan polémica, por ejemplo se tenía una concesión exclusiva de la vía, territorios adyacentes y sus recursos por 99 años desde su fecha de aprobación, tenían libertad para importación equipos y materiales. Además, el gobierno se comprometía a pagar avances correspondientes al 7% de interés sobre el capital invertido hasta que las utilidades alcanzaran el 7% respecto al capital total de las empresas (El Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía, Nancy Noguera, 1992, p. 173.

    Bajo estas condiciones ocurre la explosión de los ferrocarriles, construyéndose entre 1882 y 1892 las siguientes vías férreas: Ferrocarril Bolívar (Aroa-Barquisimeto-Tucacas), Ferrocarril Caracas-La Guaira, Ferrocarril Central (Caracas-Santa Lucía), Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), Ferrocarril Valencia-Puerto Cabello, Gran Ferrocarril del Táchira (Encontrados-La Fría), Gran Ferrocarril de La Ceiba (La Ceiba-Motatán), Ferrocarril Guanta-Naricual, Ferrocarril Carenero-El Guapo, Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía y el Ferrocarril Coro-La Vela (Diccionario de Historia de la Fundación Polar: Ferrocarriles). El lector se preguntará por qué Venezuela no dispone hoy de un sistema de trenes nacionales, y la respuesta configura un cúmulo de factores técnicos, políticos, económicos e incluso culturales que impactaron estas iniciativas, que aún cargadas de buenas intenciones, adolecían de coherencia operativa y suficiente capital.

    El principal objetivo del ferrocarril en Venezuela fue permitir una conexión rápida entre los centros agrícolas y los puertos para dinamizar la exportación de materias primas y la importación de productos terminados. Cada compañía categorizaba la carga de forma particular y su responsabilidad se limitaba únicamente al traslado. También las empresas tenían potestad de fijar los precios y modalidades para los fletes, algunas fijaban un precio por tonelada para un trayecto determinado y otras una fracción por kilómetro recorrido. Por otro lado, al igual que en el resto del mundo, la influencia del tráfico de pasajeros para las utilidades en las ferrovías nacionales no fue tan beneficiosa como el transporte de carga, en promedio alcanzaba un 30% de las ganancias totales. Sin embargo, hubo diferencias con otras latitudes y es que el ferrocarril venezolano no se convirtió en un transporte de masas. No todas las líneas ofrecían servicios de 3era. Clase y en general las tarifas de 2da y 1era. Clase eran prohibitivas para la mayoría de la población. A ello se le suma la intermitencia en el servicio, debido en parte, a factores meteorológicos que dañaban las vías y también debido a problemas técnico-operativos; había una falta evidente de mano de obra calificada en el país para mantener el material rodante (Locomotoras y Vagones) y la indisponibilidad de recursos era patente.

    A pesar de que el trazado audaz de los ferrocarriles venezolanos fue considerado como una maravilla de la ingeniería en su época (Túneles y Viaductos de altura con pendientes de un 2-3% de gradiente y curvas sumamente cerradas), no hubo una reglamentación sobre la construcción y operación de los mismos; por ejemplo, no existía uniformidad en el ancho de vía, por lo que salvo algunos empalmes, las líneas no se interconectaban dificultando los transbordos, de hecho, ninguna vía en el país en este período incorporó el ancho de vía estándar (1435 mm) sino que variaban entre vía estrecha (600 mm) y las vías de 1m. Tampoco existía un reglamento único para la señalización y seguridad de las vías o del tendido telegráfico, elementos mantenidos por las empresas ferroviarias. (Memoria del Ministerio de Obras Públicas, 1914).

Viaducto “La Galera” Gran Ferrocarril de Venezuela (100 m largo por 25 alto) 1893

Fuente: Grupo de Facebook Gran Ferrocarril de Venezuela

Póster de tren eléctrico (1932)
Fuente: La Guaira and
Caracas Railway, Allen Morrison (2008)

    Entre 1853 y 1910 se firmaron en Venezuela 49 contratos ferroviarios, de estos solo 10 se culminaron y para 1919 tan solo habían 1039 kilómetros de rieles que cubrían parcialmente el Occidente y Oriente del país (Venezuela sobre Rieles, 2009). Rápidamente las condiciones de los contratos se volvieron contra el gobierno porque las utilidades anuales promedio de los ferrocarriles nunca superaron el 1,36% del capital invertido. El déficit en las arcas nacionales imposibilitó la honra de los pagos y las deudas se acumularon. Adicionalmente, las empresas se quejaban de daños y reclutas forzosas a su personal en los repetidos alzamientos que sucedían en el país. Este escenario obligó al gobierno del Gral. Joaquín Crespo a solicitar en 1896 un crédito de Bs. 50 millones al Berlin Disconto Gesselschaft (Sociedad de Descuento de Berlín) para saldar las deudas, pero este se diluyó y se convirtió a la postre en una de las causas argumentadas para ejecutar el Bloqueo a las Costas Venezolanas entre 1902 y 1903.

    Con la llegada del Gral. Juan Vicente Gómez al poder y el descubrimiento del petróleo se favoreció la construcción de carreteras y la importación de automotores, al mismo tiempo que se abandonaba la tesis del ferrocarril. Durante los años 20 y 30 comenzaría un deterioro paulatino, las ferroviarias abandonaron las concesiones debido a sus pérdidas y el gobierno tuvo que nacionalizar las líneas. A pesar de los esfuerzos de algunas empresas para modernizarse, como la electrificación en 1929 del ferrocarril Caracas-La Guaira, o la incorporación de automotores Diesel en el Gran Ferrocarril de Venezuela. En 1946 se crea el IAAFE (Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del Estado), encargado de organizar y rehabilitar las líneas adquiridas por la nación. Durante los años 40 y 50 solo se construyeron algunas líneas, como los tramos Puerto Cabello-Palmasola (1943) o el ferrocarril minero El Pao-Puerto Paula (1950). 

Fuente: Grupo de Facebook
Gran Ferrocarril de Venezuela (2015)

    A partir de 1950 se desarrolló el “Plan Ferroviario Nacional” que preveía la construcción de 5000 Km de vías.  De ese plan se construyó una nueva vía entre Barquisimeto y Puerto Cabello, inaugurada en 1958. (Gran Ferrocarril de Venezuela, Grupo de Facebook). En 1960 una comisión revisó el plan ferroviario pero no se concretó ninguna obra. No se vuelve a hablar de ferrocarriles hasta mediados de los años 70 y mientras tanto caían en abandono las antiguas vías del Siglo XIX.

    Para 1974 el IAAFE, presentó un nuevo plan ferroviario inscrito en el “V Plan de la Nación” que determina la necesidad de unos 4000 km de vías construido en etapas, una primera fase de 1160 Km partiría de Puerto Cabello hasta Barinas y otro ramal por el Oriente hasta Puerto Ordaz. De esta fase solo se culminó en 1982 el tramo que va entre Turén-Acarigua y Barquisimeto, actualmente la vía férrea en activo más extensa del país con 463 Km (Gasto Público en Infraestructura del Transporte Colectivo y de Carga en Venezuela, Eduardo Páez-Pumar, CEDICE, 2015, p.9). Sin incluir los proyectos de trenes subterráneos como el Metro de Caracas, durante los años 80, se desarrollaron ferrocarriles dedicados exclusivamente a la explotación minera, por ejemplo, el “Ferrocarril del Hierro” que corre entre Puerto Ordaz y el Cerro Bolívar, operado por Ferrominera Orinoco con 350 Km y la vía de Bauxilum Los Pijiguaos-El Jobal con 50 Km.

Fuente Fotografía (Túnel):

Venezuela en Fotografías (2011)

   Hacia mediados de los 90, el gobierno del presidente Rafael Caldera presentó un nuevo “Plan Ferroviario Nacional” en el cual se inició la construcción del Ferrocarril de los Valles del Tuy siguiendo hasta Puerto Cabello, las obras iniciaron en 1996 pero ocurrieron diversas paralizaciones hasta que finalmente en el 2006 se inauguró apresuradamente; este servicio comunica Caracas con Charallave y Cúa con un trazado de unos 41 Km y posee en Tazón, el que se considera el túnel ferroviario más largo de Latinoamérica con 6.7 Km.

    En el 2000 el gobierno del presidente Hugo Chávez promulgó la “ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional” y como complemento de esta, el Ministerio de Infraestructura (MINFRA) y el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE) elaboraron un trazado de 8670 Km que posteriormente se redujo a 4000 Km para desarrollarse en 15 años. Actualmente se encuentran en construcción tres sistemas ferroviarios planificados para ser culminados en 2012 con una extensión de 1085 Km.

Ferrocarril del Aluminio (Bauxilum)

“Sistema Ferroviario Centro-Sur” (con cuatro tramos): La Encrucijada-San Juan de los Morros (47 Km), San Juan de los Morros-San Fernando (252 Km), Chaguaramas-Cabruta (201 Km) y Cabruta-Caicara (incluyendo el 3er. puente sobre el río Orinoco con 11 Km).

“Sistema Ferroviario del Eje Norte-Llanero”: Entre Tinaco y Anaco con 468 Km y actualmente en construcción por la China Railway Engineering Corporation.

“Sistema Ferroviario Central” (con tres tramos): Caracas-Charallave-Cúa (En operación). Cabe destacar que la demanda para este servicio se ha quedado corta en repetidas oportunidades, teniendo que adquirirse material rodante adicional. Los otros dos tramos van entre Charallave y La Encrucijada y desde La Encrucijada a Puerto Cabello respectivamente.

Fuente Fotografía (Trenes): Gasto Público en Infraestructura del
Transporte Colectivo y de Carga en Venezuela, Eduardo Páez-Pumar, Cedice (2015)

    Actualmente el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) está adscrito al Ministerio de Transporte Terrestre (MTT) y los planes de desarrollo para la industria ferroviaria nacional quedaron en etapas exploratorias, estudios de factibilidad o incluso a medio construir. Los esqueletos de lo que hoy conforma el “Plan Socialista Nacional del Desarrollo Ferroviario” vigente hasta el 2030, se pueden observar por todo el país, monumentos a la desidia, la falta de coherencia técnica y las malas políticas de Estado que hoy siguen privando a Venezuela, después de 100 años, de un sistema ferroviario seguro, eficiente y adaptable a las necesidades industriales del progreso nacional.

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

MARACAY: Modernización Política, Industrial y Cultural en el Siglo XX 

(II Parte)

    El nuevo gobierno del General Eleazar López Contreras, comienza a desarrollar un programa de reformas sociales nunca antes visto en el país, estos programas serán incentivo para la industria maracayera en función de sumar sus esfuerzos a la reforma social del estado venezolano. La familia Gómez sale al exilio y sus extensas propiedades pasan a manos del Gobierno Nacional, muchas de ellas pasan a la ciudad de Maracay, por lo que en donde antes había existido el monopolio, ahora existían grandes oportunidades y así se comenzó a experimentar un crecimiento sin Gómez. El Gral. López Contreras continuó con una importante obra de infraestructura, se inauguró en el año 1936 el Nuevo Edificio de la Escuela de Aviación Militar, en 1937 se inaugura el Nuevo Hospital de Maracay, y en ese mismo año, se inaugura en Boca del Río la nueva sede de la Escuela de Aviación Civil que fue bautizada con el nombre del insigne aviador Miguel Rodríguez. También el Gobierno de López Contreras decide proteger la zona natural ubicada hacia el Norte de la ciudad, por lo que el 13 de febrero de 1937 se crea el Parque Nacional Henri Pitier.

    Con el Gobierno del General Isaías Medina Angarita y su ímpetu de trabajar “Sin prisa pero sin pausa” por una apertura Democrática definitiva, Maracay, se encuentra en el centro de las actividades para la erradicación de las enfermedades endémicas en el país al mando del Dr. Arnoldo Gabaldón, es por ello que en 1943 se inaugura el nuevo Edifico Sede de la División de Malariología, diseñado por el arquitecto Luis Malaussena, lo que permitía atender mucho mejor a las zonas recónditas del interior de la República. El gobierno del Gral. Medina llega a un abrupto término el 18 de octubre de 1945, Maracay ve despegar de su campo de aviación a los aparatos de la Aviación Militar que van rumbo a Caracas para deponer al gobierno medinista.

    Durante el Gobierno de la Junta Revolucionaria (1945-1948) Maracay continua como centro indiscutido de la aviación nacional, el 22 de junio de 1946 la aviación militar se convierte en fuerza independiente del Ejército y durante este tiempo se consolida la Base Aérea de Boca del Río, donde también instala su centro de mantenimiento, la Línea Aeropostal Venezolana. Comienza a llegar un importante influjo de inmigrantes europeos que encuentran en los amables valles de Aragua un nuevo hogar que los recibe con los brazos abiertos, sus costumbres se van confundiendo con las del pueblo maracayero y en este sentido se fundan varios clubs y centros sociales, nuevos espacios para el encuentro cultural.

    La década militar (1948-1958) dejará en Maracay una huella también sumamente importante. Bajo el concepto del Nuevo Ideal Nacional, se impulsa la industria, la infraestructura pública y el turismo en la “Ciudad Jardín”. La Corporación Nacional de Hostelería y Turismo (CONAHOTU), lanza una campaña promocional muy importante sobre el estado Aragua y especialmente sobre Maracay; en esta se promueven las bondades de la “Laguna de los Tacariguas” como un espacio predilecto para los deportes acuáticos y las actividades vacacionales. Para el año 1957, se inaugura hacia las colinas que rodean a Las Delicias, el lujoso Hotel Maracay, con amplios salones de baile, restaurantes, piscina con trampolín y campos de Golf, el nuevo complejo marca el fin del romántico Hotel Jardín, que se convertirá en la sede de la Gobernación del estado Aragua.

    También en la zona Norte de Maracay se inaugura en 1955, el gran complejo del Club de Oficiales Simón Bolívar, hoy conocido como Círculo Militar de Maracay. Este será un lugar de gran concurrencia por sus jardines, salones de reuniones y demás facilidades para el esparcimiento de los miembros que integran las Fuerzas Armadas. También durante estos años la ciudad adquiere un nuevo perfil académico puesto que en 1951 se instalan allí las Facultades de Agronomía y Veterinaria de la Universidad Central de Venezuela.

    Un nuevo impulso industrial ocurre en los años 1950 con la instalación de nuevas compañías y la apertura de grandes fábricas. Se instalan plantas para el procesamiento de diferentes materias primas, el ensamblaje de equipos. Ejemplos de ello son: la Manufactura de Papel (MANPA) en 1950, Compañía Anónima Tabacalera Nacional (1953), el fabricante de piezas industriales FAMOVEN-Goulds C.A. (1957), la planta de la compañía de productos para el hogar S.C. Johnson & Son de Venezuela C.A. (1957). Este desarrollo precipita la llegada de nueva mano de obra a la capital aragüeña, profesionales, técnicos y obreros calificados se distribuyen por varias zonas de la ciudad.

Fotografía: Julio Gómez Durán

Libro: Aragua y sus Pueblos

    Maracay se despierta el 01 de enero de 1958 con un alzamiento militar, los cuarteles del Ejército y la Aviación han decidido actuar contra la Dictadura Perezjimenista, la población maracayera apoya con entusiasmo a los jóvenes oficiales y soldados; aunque el alzamiento fracasa, precipitará la caída del régimen 22 días después. La nueva Junta de Gobierno dona unas 2000 hectáreas de terreno para incentivar y organizar el crecimiento demográfico en la ciudad. Crece Maracay en todas las áreas, incluso en el aspecto espiritual, pues en el año de 1958 el Vaticano autoriza la creación de la Diócesis de Maracay, el viejo anhelo de sus habitantes se ha concretado. La ciudad recibe en 1961 a un distinguido invitado, el Presidente de Estados Unidos John F. Kennedy y su esposa Jackie, visitan la solución habitacional La Morita, que forma parte de los programas del Gobierno del Presidente Rómulo Betancourt enmarcados en la llamada “Alianza para el Progreso”.

    La década de los 1960 será accidentada por la aparición de los grupos revolucionarios que pretenden derrocar a la Democracia partidista. En este aspecto, las Fuerzas Armadas se tecnifican y profesionalizan, la Fuerza Aérea consolida definitivamente sus principales bases en los alrededores de Maracay, la Base Aérea Mariscal Sucre (Boca del Río) y la Base Aérea El Libertador (Palo Negro). El viejo campo de aviación de la ciudad se transformará en 1965 en el Museo Aeronáutico de Maracay, institución de gran importancia cultural para toda la nación. En el año 1963, asume la Gobernación del estado Aragua, el señor Ildegar Pérez Segnini, quien ejecutaría una obra fecunda y perdurable para el desarrollo de Maracay.

Fotografía: Julio Gómez Durán.

Libro: Aragua y sus Pueblos

    Durante su gestión se ejecutaron importantes obras en materia de vialidad como el trazado y modernización de las Avenidas Bolívar, Las Delicias, 19 de abril, Constitución, Aragua, Fuerzas Aéreas, distribuidores como el de Palo Negro o el de Tapa-Tapa. También se construyó el Estadio de Beisbol José Pérez Colmenarez, sede del nuevo equipo regional, Los Tigres de Aragua (1965). La gestión de Segnini dio gran impulso a la creación de espacios culturales como el Museo de Antropología e Historia (1965), que ocuparon las antiguas sedes del Banco Agrícola y Pecuario y del Banco Obrero. En 1967 se creaba el Museo de Arte de Maracay, hoy Museo de Arte Contemporáneo de Maracay (MACMA); ese mismo año se creó el Conservatorio de Música de Maracay y se promovió el desarrollo de las artes en la Casa de la Cultura de Maracay construida en 1960. También en el plano deportivo se inauguró el Polideportivo Las Delicias (1967), el Estadio Olímpico de Maracay, el Gimnasio Cubierto Mauricio Johnson y el Velódromo Carlos Anzola.

Fotografía: Julio Gómez Durán.

Libro: Aragua y sus Pueblos

    Los años 60 y 70 estarán marcados por la instalación de plantas especializadas y la modernización de las ya existentes, las nuevas fábricas irían poblando las diferentes zonas industriales de la ciudad, como la de San Vicente. Entre muchas otras plantas se pueden mencionar: La compañía de dispositivos eléctricos y electrónicos industriales AEG Venezolana, la compañía Productos Alimenticios Venezolanos C.A. (PRALVEN), que producía la famosa línea de productos para niños Nenerina y Crem-Arroz Poly o la Planta de Polímeros de S.C. Johnson & Son de Venezuela C.A. inaugurada en 1969.

    También hacia los años 70 y 80 se da un nuevo desarrollo de infraestructura pública, por ejemplo, en 1974 el Presidente Carlos Andrés Pérez inaugura el Hospital Central de Maracay, iniciado en 1972 durante la gestión del Presidente Rafael Caldera, este centro es el más importante de la región central con capacidad de prestar servicios en todas las especialidades sanitarias. En ese año 1974, se inaugura la Nueva Sede de la Alcaldía del Municipio Girardot, este importante edificio cuenta con biblioteca, sala de exposiciones y oficinas para las autoridades municipales. En el aspecto de la iniciativa privada y como expresión de la importancia comercial de Maracay, se inaugura en 1976 el edificio de Corpoindustria Maracay con una arquitectura fácilmente identificable por su forma de rombo, hoy día es la Sede de la Gobernación de Aragua.

Fotografía: Julio Gómez Durán.

Libro: Aragua y sus Pueblos

    Los 80 cierran con una alta nota en el plano académico, pues en 1986 se inaugura en Turmero, la Universidad Bicentenaria de Aragua, institución de educación superior privada de renombre en todo el país. Para estos años, ciudades como Turmero son absorbidas por el crecimiento de Maracay creando una verdadera zona metropolitana.

    Con el crecimiento poblacional hacia mediados de los años 80, se presentan problemas por la construcción descontrolada de viviendas irregulares, en este aspecto, la administración regional intentó organizar las zonas populares dotándolas con servicios públicos como suministro eléctrico, de agua y gas, además de procurar la reglamentación de la construcción de estas viviendas; esta gestión tuvo relativo éxito hasta mediados de los años 90. Como pionera de la descentralización desde los años 20, hacia mediados de los 90, el estado Aragua toma jurisdicción sobre un trecho considerable de la Autopista Regional del Centro, una de las principales arterias viales del país. También durante estos años ocurre un hecho sumamente importante en el aspecto espiritual del maracayero, el día 07 de mayo de 1995 en el Vaticano, el Papa Juan Pablo II beatifica a la Madre María de San José, de la Orden de Agustinos Recoletos, la religiosa fue pionera de la labor caritativa en Maracay ya que durante unos 60 años logró fundar varias instituciones de protección para los huérfanos y desposeídos.

    Hacia los años 90 Maracay quedó definida como una gran ciudad industrial y para el año 1993 se propuso el Museo Instituto de Zoología Agrícola (MIZA), adscrito a la Facultad de Agronomía de la UCV y aunque el proyecto se paralizó en 2002, alberga importantes colecciones sobre la biodiversidad tropical de insectos y otros tipos de animales. El aspecto académico de Maracay se ve reforzado durante los años 90 con la fundación de múltiples institutos de capacitación técnica profesional de gran importancia para el país. Después de iniciar la construcción en 1989, se inaugura en año 1998 el Complejo de la Casa de la Moneda de Venezuela ubicada en la zona de la Hacienda la Placera, iniciando operaciones en 1999. También para cerrar con broche de oro el Siglo XX, Maracay ve inaugurada la Torre Sindoni, rascacielos de 125 m. de altura que se erige como el edificio más alto de toda la capital aragüeña, con una moderna arquitectura y espacio para todo tipo de oficinas, es uno de los símbolos de progreso del gentilicio maracayero.

    Hoy Maracay es una ciudad moderna donde se conjuga el impulso de la actividad industrial, académica y militar de Venezuela, es un crisol donde se reúnen todas las regiones de Venezuela y donde los ecos de los años 20 se sienten a flor de piel. Sin embargo, los retos de la actualidad se presentan difíciles, en el transcurso de veinte años del Siglo XXI, se debe observar en perspectiva el camino andado y recordar cómo la “Ciudad Jardín” pasó de pequeño pueblo a orillas del lago a gran nervio de la industria nacional. Los maracayeros, como el Samán de Güere, impertérrito ante el pasar del tiempo, sabrán afrontar estos retos con la chispa que les caracteriza, porque si Aragua es un mar de valles, Maracay es crisol de gentes extraordinarias.

Vídeo: Maracay en el Siglo XX (II Parte)

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

MARACAY: Modernización Política, Industrial y Cultural en el Siglo XX

(I Parte)

    A tan solo una hora de Caracas y entre cálidos valles, se erige Maracay, capital política e industrial del estado Aragua, ciudad de contrastes entre lo anacrónico y lo moderno, lo civil y militar, entre el urbanismo y la ecología. Sin duda, Maracay es hoy día, una de las más importantes capitales de la República con una destacada participación en la vida nacional. Sin embargo, los orígenes de esta ciudad distan mucho de la dinámica urbe de la actualidad, por lo que cabe preguntarse, cómo pasó este poblado agrícola a convertirse en una relevante zona industrial y militar de Venezuela.

Trazado para 1910 del
Gran Ferrocarril de Venezuela (Ferrocarril Alemán)

    Los inicios de Maracay se remontan a finales del Siglo XVII cuando agricultores españoles se instalan a orillas de la “Laguna de los Tacariguas”. El poblado vería un crecimiento sostenido durante todo el Siglo XVIII por la fertilidad de su suelo, es por ello que hacia el 1800 y con la visita de Alexander von Humboldt, la ciudad comenzará a ser conocida como “Ciudad Jardín”. Durante la mitad del Siglo XIX y debido a la inestabilidad política y social en la región central del país, la ciudad sufrió un proceso de decadencia relativa hasta que el 01 de febrero de 1894, durante la presidencia del General Joaquín Crespo, se instaló una estación terminal del Gran Ferrocarril de Venezuela. Este importante nudo ferroviario convirtió a Maracay en una ciudad estratégica para conectar a la región de los llanos con la capital de la nación. El intercambio comercial se reforzó debido a las nuevas facilidades para movilizar el ganado del Apure y del Guárico, lo que se tradujo también, en un alza en el tráfico de pasajeros. Cuando la Revolución Liberal Restauradora del General Cipriano Castro pasa por Maracay en 1899, su segundo al mando, General Juan Vicente Gómez, queda encantado por el paisaje y el clima de la ciudad que le recordaban a su natal San Antonio del Táchira. Después de esta visita, el destino de la “Ciudad Jardín” quedaría ligado para siempre, a la vida y obra del Gral. Gómez.

    Cuando Juan Vicente Gómez se muda a Maracay ya convertido en Presidente de la República para el año de 1909, casi de inmediato comienza a la transformación del medio físico, proceso marcado por una característica particular de la personalidad del General Gómez, la protección de las áreas verdes, de la flora y fauna. La relativa paz política motiva la llegada de comerciantes asociados a la tierra, a la ganadería y a la industria. Durante la segunda mitad de la década de los años 1910 se instalan modernas industrias como la Fábrica de Papeles de Maracay (1913) y el Lactuario de Maracay (1913), una fábrica que disponía de un suministro de hasta 5000 litros diarios de leche para tres líneas de productos derivados.

    Consciente de la preponderancia que estaba tomando la ciudad, el General Gómez determina que Maracay debe tener independencia en cuanto a la generación de electricidad, por ello se inaugura en 1912 la Planta de Alumbrado Eléctrico de Maracay. Creciendo por los cuatro costados, se trazan vías que serán parte de las futuras arterias de la ciudad, como la Avenida Las Delicias, donde se instala definitivamente la residencia del General Gómez. Como nuevo centro de Poder, Maracay permitía un desplazamiento rápido de tropas a las diferentes regiones del país, se controlaba la región central a través del ferrocarril, se podía acceder al mar hasta Ocumare y a la Bahía de Turiamo gracias a la inauguración en 1916, de la Carretera Nacional Maracay-El Limón-Ocumare de la Costa, y también desde allí, se sabía todo lo que ocurría en Caracas sin estar en ella.

   Para el año 1915, hacia la zona de la Avenida Las Delicias, en los antiguos jardines de la residencia del General Gómez, se fundó el Jardín Zoológico Las Delicias, el primero de Venezuela y uno de los Zoológicos más importantes de América por la variedad de especies que albergaba. Con las incipientes industrias y las nuevas vías de comunicación, Gómez tuvo la excusa perfecta para trasladar la capital del estado Aragua de La Victoria a Maracay, hecho acontecido el 12 de marzo de 1917.

    Después de los estragos de la Gripe Española (1918-1919) un compungido Gral. Gómez por la muerte de su hijo predilecto, el Cnel. Alí Gómez, inaugura dos importantes obras para la ciudad: El Primer Hospital Militar y el Panteón de la Familia Gómez, esta última es una construcción ubicada en el maracayero cementerio de La Primavera; allí se encuentran todos los miembros de la familia Gómez, y es hasta el día de hoy una atracción popular de la ciudad. Maracay recibe los años 1920, década que marcará definitivamente el desarrollo de la ciudad y que la dotará de una nueva fisionomía. El 10 de diciembre de 1920 se instala en una parte de la antigua hacienda San Jacobo, la Escuela de Aviación Militar de Venezuela. Maracay quedará ligada para siempre a este acontecimiento, por lo que también se le conocerá como “Cuna de la Aviación”. En 1921 se inaugura el Segundo Hipódromo de Maracay, que se convertirá junto al Zoológico, en los centros de la movida social de la ciudad.
  

  También en esta década se construyen imponentes edificaciones de carácter militar, en 1921 en conmemoración del centenario de la Batalla de Carabobo se construyen el “Cuartel Bolívar” y el “Cuartel de Infantería”, que en 1924 se bautizará como “Cuartel Sucre”, por el centenario de la batalla de Ayacucho. La movida cultural se fortaleció cuando el 24 de junio de 1926 se inaugura el Teatro Circo de Maracay con la presencia del General Gómez. El impulso dado por la familia Gómez al cine se materializó en la instalación de los Laboratorios Nacionales de Cinematografía y de la compañía Maracay Films.

    El desarrollo industrial de Maracay experimenta un crecimiento exponencial hacia la segunda mitad de la década de los años veinte. Se fundan empresas como Telares e Hilanderías de Maracay (1927), empresa que empleaba a más de 700 obreros especializados. También en 1927 se inauguró la Fábrica de Aceites Maracay, que aprovechaba el excedente de las semillas de algodón de los telares para su producción. En el año 1928, se inaugura el Matadero Modelo de Maracay, empresa que tendrá la capacidad de surtir todo el mercado de la región capital, incorporando modernas tecnologías como la refrigeración, que permitía almacenar los productos cárnicos para su distribución. Este crecimiento tecnológico e industrial se tradujo en la llegada de trabajadores, técnicos y obreros tanto del extranjero como del interior del país, las empresas también fueron creando nuevas zonas residenciales para que su plana laboral pudiera asentarse.

    Para el año 1930, el General Gómez tiene un conjunto de actividades programadas para conmemorar el Centenario de la muerte del Libertador Simón Bolívar, entre estas se encuentra un ambicioso plan de edificaciones y de urbanismo. Coordinado por los arquitectos venezolanos Ricardo Razetti, Carlos Raúl Villanueva, Carlos Guinand Sandoz y Luis Malaussena, el plan de construcciones parte del concepto de “Ciudad Jardín” para preservar y exaltar las bondades naturales de Maracay. En el marco de este plan, se construyen muchos de los edificios emblemáticos de la ciudad entre los que se pueden destacar, el “Cuartel de Caballería Páez”(1930), el Hospital Civil de Maracay (1930), La Clínica Militar de Maracay (1930), el Terminal de Pasajeros (1930) y la inauguración del Banco Agrícola y Pecuario y del Banco Obrero, ambos en 1932.

    Las celebraciones del año centenario de la muerte del Libertador en Maracay, culminan por todo lo alto con la inauguración de la Plaza Bolívar el 19 de diciembre de ese año 1930. La Plaza Bolívar de la capital aragüeña es la más grande de toda Venezuela con una extensión aproximada de 32o m. de longitud por 106 m. de ancho. La plaza está arbolada y ricamente ornamentada.

    Al Sur de la maravillosa plaza, se encuentra el lujoso Hotel Jardín, inaugurado el 12 de diciembre de 1930, era la edificación hotelera más grande y suntuosa de todo el país, ofrecía piscina, restaurantes, amplios jardines y salones de baile. También en el complejo del hotel, se inauguró el Club de Deportes, con canchas de tenis y basketball, espacios para atletismo y esgrima. En enero de 1933, por iniciativa de la familia Gómez y durante las celebraciones por las Ferias de Maracay, se inaugura la “Plaza de Toros de Calicanto”, hoy “Maestranza César Girón”. Diseñada por el maestro Carlos Raúl Villanueva, esta extraordinaria edificación, posee una gran influencia sevillana y tiene la fama de ser una de las plazas de toros más bonitas de toda Latinoamérica. En ella, toreros de la talla de Manolete se batieron en duelo en el redondel. Maracay se asociará desde entonces a las corridas de toros, de hecho, uno de sus más curiosos símbolos está relacionado a ello, el famoso Toro de las Delicias, que fue un regalo al Gral. Gómez por parte de uno de sus nietos. Otro de los más antiguos símbolos de la ciudad, el histórico Samán de Güere, también fue protegido y exaltado por el Gral. Gómez, cuando en 1933 encomendó que se realizara una cerca perimetral con fusiles y cañones de la época de la Independencia, levantándose allí un monumento significativo para el trascurso de la historia nacional.

Fotografías: Julio Gómez Durán. Libro: Aragua y sus Pueblos.

    Era 1934 y el General Gómez comisiona a los arquitectos Luis Malaussena y Carlos Guinand Sandoz a diseñar un nuevo teatro para la ciudad, la edificación que se convertiría en el Teatro de la Ópera de Maracay, tenía una marcada influencia de estilo Art Decó muy moderno para la época, sin embargo, la construcción del teatro se abandonaría en 1935 hasta que finalmente se retomó en el año 1971. En mayo de 1935 el “Zorzal Criollo” Carlos Gardel visita Maracay y en una presentación en el Hotel Jardín deleita a los presentes con sus memorables tangos, uno de los concurrentes fue el propio General quien le expresó su admiración. Unos cuantos meses después, el 17 de diciembre de 1935 a las 11:55 de la noche fallecía en su casa de Las Delicias, el Gral. Juan Vicente Gómez, un hombre que había dirigido al país con severidad durante 27 años y que marcó un antes y un después en la política nacional. El pueblo maracayero lo despidió con respeto y con silencio, como a un padre protector, que siempre veló porque la ciudad creciera y progresara.

Maracay sigue creciendo de cara a los años 40 y su desarrolló continuará… 

Vídeo: Maracay en el Siglo XX (Parte I)

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

    Las aulas y talleres de la Universidad Metropolitana en Caracas se han convertido en un pequeño hangar donde un equipo de jóvenes desafía las necesidades nacionales con el fin de representar el potencial y el ingenio del estudiante venezolano en el desarrollo de aeronaves experimentales de competencia. Esta es una historia que se remonta al año 2003 con la fundación de la Agrupación Estudiantil UNIMET SAE Aero Design (USAD). En aquel momento, un reducido grupo de estudiantes de Ingeniería emprendía un sueño que para muchos se mostraba imposible. En la actualidad, cuando se cumplen 17 años de aquella aspiración, la agrupación USAD se perfila como la principal agrupación de Ingeniería de Venezuela por su destacada participación y desempeño a nivel internacional.

    Desde el año 2016, una nueva generación USAD, se ha enfocado decididamente hacia la innovación, tecnificación y proyección de todas sus actividades como instrumento para el desarrollo tecnológico y científico de la comunidad unimetana. También se han convertido en plataforma para divulgar la importancia de la aviación como punta de lanza de la evolución de las tecnologías humanas y su papel preponderante en el esquema del progreso nacional. El equipo participa anualmente en la prestigiosa competencia SAE Aero Design, organizada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), un evento que reúne a más de 120 universidades e instituciones de todas partes del mundo. Esta competencia tiene dos sedes en los Estados Unidos, específicamente las sedes East (Este) en la Florida o en Texas y West (Oeste) que se lleva a cabo en California. USAD es el único equipo de Venezuela y de Sur América en participar en la edición “Este” de este evento.

    Para ser competitivos, USAD ha incorporado las últimas tecnologías y tendencias para el diseño y fabricación de sus aviones, en un proceso evolutivo que comprende unos cuatro años y medio. El uso de materiales modernos como la Fibra de Carbono y la innovadora incorporación de la impresión 3D en diferentes secciones del fuselaje son motivo de orgullo para estos jóvenes. USAD También utiliza programas de diseño computacional avanzados que permiten modelar y simular al aparato en vuelo y así obtener datos precisos necesarios para la construcción, la selección de motores y propelas y la proyección del desempeño de vuelo. Así mismo, USAD cuenta con la disponibilidad de ciertos equipos e instrumentos de la UNIMET para realizar sus pruebas, entre los que destaca, uno de los pocos túneles de viento funcionales en Venezuela.

   Pero como si de una misión espacial se tratara, la planificación inicia mucho antes de la “Hora 0” y comprende múltiples actividades de tipo administrativo donde se conjugan diferentes habilidades para conseguir el patrocinio, elemento fundamental para alcanzar la meta de competir. El avión en sí cuesta unos 700 USD, pero hay que incluir los costos de inscripción, traslado y estadía que pueden llevar el costo total del proyecto a rondar los 10.000 USD. Es de hecho, uno de los elementos resaltantes del proyecto USAD de este año 2020, los patrocinios recibidos por varias compañías venezolanas que apostaron por estos jóvenes y les ayudaron a cumplir su sueño de viajar a Lakeland, en la Florida.

    Entusiastas con el apoyo recibido, mencionan muy especialmente a la Línea Aérea Venezolana, que cubrió los costos de traslado aéreo, a la compañía Largent Fuels que los apoyó con la compra de algunos equipos electrónicos y a la empresa Cines Unidos que ayudó a promocionar al equipo. Cuentan que anteriormente han recibido apoyo de empresas como Honda Jet y la plataforma virtual Uriji Jami, así como el valioso aporte que han hecho particulares al proyecto para adquirir los uniformes y otros instrumentos.

    En la más reciente edición de la competencia SAE Aero Design, en marzo de este 2020, cuando la situación por el Covid 19 causaba incertidumbre y amenazaba con frustrar todos los planes del equipo, una delegación de 7 miembros de USAD, cada uno con responsabilidades específicas para el viaje, despegó desde el aeropuerto de Maiquetía rumbo a la Florida. Allí, su prototipo denominado YV-UM11 (El décimo primer diseño del equipo USAD) desempeñó su misión de vuelo como era esperado, recibiendo elogios del piloto por su características de manejo y su desempeño de vuelo.

    El equipo se enfrentó a las diferentes subcategorías de la competencia que incluyen una “Demostración de Ensamblaje” que comprende ensamblar todo el avión y conectar la electrónica de abordo en menos de 60s, “Una Demostración Oral” donde se expone el proyecto ante un panel de jueces, similar a la defensa de un Trabajo de Grado, y la prueba de fuego,  las “Rondas de Vuelo” donde el avión demuestra su capacidad de levantamiento de carga al realizar varios circuitos sobre un campo delimitado. Cabe destacar que antes de la competencia, el equipo debe elaborar un “Reporte de Diseño” que detalla todas las fases de gestión del proyecto y construcción del avión, este documento, elaborado íntegramente en el idioma inglés tiene características específicas y su ponderación tiene un gran peso en la clasificación general que hacen los jueces de SAE. Los jueces de esta competencia son ingenieros expertos de varias corporaciones de aviación como Lockheed Martin o Boeing, por lo que todas las evaluaciones son sumamente rigurosas y estrictas; una mínima desviación de las restricciones significa la descalificación parcial o total de la competencia.

    Los muchachos lograron alcanzar un récord de 32 segundos en la “Demostración de Ensamblaje” y recibieron felicitaciones de los jueces por su defensa en la “Demostración Oral”, sin embargo, los embates de los vientos sobre el campo impidieron que el avión completara las siete rondas de vuelo realizadas. El YV-UM11 logró volar tres rondas transportando una carga de casi 1,5 Kg constituida por tubos de PVC. Después de dos días de competencia, los jueces presentaron sus decisiones. USAD ganaba el primer lugar en “Reporte de Diseño” y quedaba en la octava posición global en toda la competencia entre otras 60 Universidades.

    Estos logros se agregan a la lista de triunfos de este equipo, que desde el año 2017, ha conseguido múltiples premios en las más altas clasificaciones y ha logrado ubicarse en el Top 10 de las 70 instituciones participantes en cada edición.

    USAD obtuvo en 2017 el primer lugar en “Reporte de Diseño” y la séptima posición en la clasificación general, en 2018 con el modelo YV-UM08 “Spirit of Caracas” obtuvo los primeros lugares en “Desempeño de Vuelo” y en “Presentación Oral” y el segundo lugar en la clasificación global de toda la competencia y el segundo lugar en “Reporte de Diseño”, en 2019 USAD incorporó un diseño bimotor y participó en Fort Worth, en Texas, alcanzando el segundo lugar en “Demostración Oral” y la novena posición en la clasificación general de 50 universidades. 

   Son estos logros, motivo de orgullo para el público venezolano, sorprenden a los jueces y despiertan la curiosidad de los equipos competidores en otras naciones. Para los integrantes de USAD son resultado del esfuerzo invertido en el proyecto, que se suma a la carga de sus responsabilidades académicas y personales.

    Actualmente, USAD cuenta con 16 miembros activos que constituyen la generación de relevo de la actual gestión, los integrantes más antiguos enfocan sus esfuerzos en traspasar sus experiencias y conocimientos a los que vienen para que continúe el proceso de tecnificación y profesionalización del proyecto. Hablan algunos de sus integrantes, como el Bachiller Braulio Reyes, quien es actualmente “Director General del Proyecto” y para quien USAD es una gran familia, una experiencia única cargada de muchas enseñanzas. También comenta el Bachiller Rafael Márquez, “Director Técnico del Proyecto”, que esta actividad constituye un ensayo de la vida profesional que se resume en la construcción de un avión diseñado y construido según las mismas leyes que gobiernan el vuelo de un avión real. La Bachiller, Luisana Márquez, que se desempeña como “Director Administrativo del Proyecto” reflexiona sobre su trayectoria en la agrupación indicando que ha pasado por todas las etapas de crecimiento dentro de la organización y que hoy día, en su posición directiva continúa aprendiendo y buscando formas para mejorar.

    Los miembros más veteranos de USAD indican que esta es una actividad que conlleva múltiples retos, pero que no por ello está exenta de diversión, ya que este equipo demuestra su profesionalismo combinado con la chispa alegre que caracteriza al venezolano. Esta agrupación también ha sido fuente para varios Trabajos de Investigación y Tesis de Pregrado. Adicionalmente, los jóvenes de este equipo consideran a USAD como una escuela, pues indican que muchos de sus ex compañeros, hoy día graduados, han ingresado a las más importantes industrias aeroespaciales como Airbus gracias a su background en los pequeños hangares de la UNIMET.

    Las proyecciones del futuro de USAD son prometedoras, pues estos jóvenes han demostrado su talento, su pasión y transmiten que sus logros son principalmente logros de Venezuela, llevan con celo el pabellón nacional bordado en sus uniformes color celeste y están dispuestos en todo momento a demostrar sus aptitudes y conocimientos ante las pruebas más demandantes. Estos jóvenes, con pocos recursos y trabajando en desventaja respecto a sus principales competidores, han levantado el nombre de Venezuela muy alto. Son perseguidores incansables de la excelencia, no temen al fracaso pues aprenden de este, y buscan en todo momentos enaltecer a su nación, son herederos de aquellos pioneros que una vez soñaron lanzarse a la conquista del cielo patrio.

    A mis compañeros de USAD que en cuatro años de trayectoria en la agrupación me acercaron aún más a la pasión del vuelo y me brindaron todo su apoyo y amistad. A ustedes, este merecido homenaje...

Organigrama equipo USAD: (Seleccione la imagen para ver en detalle)

Ficha Técnica aeronave YV-UM11: (Seleccione la imagen para ver en detalle)

·         Redes sociales de la agrupación estudiantil USAD:

Instagram y Twitter: @proyectousad

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

OPERACIÓN NEULAND: 

Ataque al Caribe venezolano

(Parte III)

       En la parte dos de este artículo se trató el desarrollo de las operaciones submarinas en las aguas del Caribe… Pero ¿qué sucedía con la opinión pública venezolana y de sus autoridades? ¿Cómo afectó esto a la economía nacional? Veamos cómo afrontó Venezuela esta situación…

Repercusiones para Venezuela: 

Fuente: El Desafío de la Historia (2011). N°28. Caracas. p. 66

        Para julio de 1944 con el avance de los ejércitos aliados producto del Desembarco en Normandía, las fuerzas alemanas comienzan un proceso de retirada paulatina hacia su territorio, del mismo modo las fuerzas submarinas fueron llamadas a concentrar su acción en las zonas del Atlántico medio. Venezuela no declaró la guerra a las Naciones del Eje sino hasta muy entrado el año 1945 y como requisito para ingresar en la recién creada Organización de Naciones Unidas (ONU). Las fuerzas armadas venezolanas no ejecutaron acciones bélicas contra las operaciones alemanas, pero el Gobierno no se quedó de brazos cruzados.

     Después de los primeros ataques en 1942 la flota mercante venezolana se paralizó y las tripulaciones temían hacerse a la mar. Comenta Luis Farage (Arenas, M. (2014). Programa televiso La Hora Clave. Canal Globovisión) que el suministro de petróleo desde los campos venezolanos disminuyó entre febrero de 1942 y enero de 1943, pasando de 550.000 barriles diarios a tan solo 150.000 barriles diarios transportados. Pero además del evidente impacto económico, estos hechos estuvieron acompañados de un importante rechazo por parte de la población venezolana, las detalladas notas de prensa aparecidas en los diarios El Heraldo y El Universal son muestras de la indignación nacional que obligó al Gobierno, a través del ministerio de Relaciones Exteriores y del Canciller Caracciolo Parra Pérez a presentar una protesta formal al gobierno alemán, aunque esta última fue ignorada por la cartera de exteriores germana.

        Mientras tanto en Venezuela, el Congreso inició investigaciones sobre las actividades de ciertos ciudadanos alemanes tomados por espías, también fueron clausurados algunos centros sociales, clubes e incluso escuelas que se consideraron como focos de actividad Nazi de propaganda. Entre 1943 y 1944 se fortaleció la cooperación en materia militar y de inteligencia entre Venezuela y Estados Unidos luego de la exitosa gira del presidente Medina a Washington y Nueva York. Es de hecho, en el marco de estas buenas relaciones que Venezuela firma un acuerdo de cooperación de defensa con Estados Unidos según la “Ley de Préstamo y Arriendo” (Lend Lease), dotándose a las fuerzas armadas con equipos y pertrechos militares entre los que destacan carros blindados ligeros para el ejército, modernización de los cañoneros General Soublette y General Urdaneta para la Armada y adquisición de aviones de entrenamiento y nuevo armamento para la Aviación.

         A 78 años de estos sucesos que convirtieron las apacibles aguas del Caribe en campo de batalla, y como corolario de acciones que parecen tan distantes y diluidas en la memoria del colectivo venezolano, aún quedan valiosos vestigios de esas épicas batallas, historias de triunfo y tragedia que están regadas por el fondo de nuestras aguas territoriales y que aún son un verdadero misterio. Equipamiento bélico de la Segunda Guerra Mundial potencialmente peligroso como torpedos, munición, minas e incluso cohetes V1 en el mar territorial venezolano debe identificarse. Esta labor es responsabilidad de la Marina Venezolana, institución heredera de honroso linaje en la defensa de nuestra soberanía que hoy, como en 1942, no dudará en acudir al deber cuando la soberanía de nuestras costas se vea perturbada por los ecos de un conflicto lejano.

Restos del arma antiaérea y torreta del U-65A en las aguas profundas adyacentes a Los Roques

Fuente: Prieto, M. Arqueología Submarina e Historia de la Guerra del Mar en Venezuela (1942-1944). (1975). pp. 94-95

      Sin embargo, sería merecido homenaje para aquellos valerosos combatientes que sus tumbas submarinas sean apropiadamente cartografiadas en un esfuerzo para que estos pecios fueran declarados Zonas Protegidas. De esta manera, el último sacrificio que hicieran los hombres del mar y del aire en defensa de sus ideales y de sus banderas quedará como recordatorio incólume de lo terrible de la guerra y de la importancia de preservar la paz.

En esta carta náutica se aprecian los más de 4000 Km. de costas que posee la República. Espacios que deben ser protegidos para el beneficio de todos los venezolanos

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

OPERACIÓN NEULAND: 

Ataque al Caribe venezolano

(Parte II)

    En la primera entrega de este artículo se comentó sobre aquella noche de febrero en 1942 cuando iniciaron los ataques, pero aún quedan muchos detalles por explorar. A principios de 1942 la guerra submarina en el Caribe estaba por estallar y Venezuela se encontraba en el ojo del huracán…

 

Operaciones submarinas alemanas en el Caribe 1942-1943:

            La Operación Neuland (Nuevo mundo o Tierra Nueva) inició en febrero de 1942 con el arribo de al menos una docena de submarinos alemanes que tomaron posiciones a lo largo de toda la costa Norte de Venezuela, desde el Golfo de Paria hasta la Península de Paraguaná. Los primeros sumergibles en llegar fueron: El U-502, U-67, U-156, U-161 y U-126 pertenecientes al modelo IX-C, submarinos armados con seis tubos lanzatorpedos, un cañón de cubierta de 102 mm. y un arma antiaérea de 20 mm. Como expone Jeffrey Tall (Submarinos y Vehículos Sumergibles, Libsa. pp. 90-91), estos submarinos tenían una eslora (longitud) de 76,5 m. y 6,8 m. de manga (ancho) y poseían una autonomía de entre 14.000 Km. y 25.000 Km. utilizando una combinación de motores Diesel y un sistema de Baterías.

Fuente: Tall, J. (2004). Submarinos y Vehículos Sumergibles. Libsa. Madrid. p.91

        La primera noche de la operación, el U-502 al mando del Teniente de Navío Jürgen Von Rosenstiel detectó el convoy denominado “Flota Mosquito” compuesto por los tanqueros Tía Juana, Monagas, Saint Nicholas, Yamanota, Sucre y Rosalía. Los buques navegaban sin escolta, sin hacer patrones en zigzag y con todas sus luces encendidas. A las 2:44 a.m. del 16 de febrero de 1942 el U-502 dispara sus torpedos hacia el buque Tía Juana de la Lago Shipping Company a unas 25 Millas Náuticas al Sur Oeste de Punta Macolla en la Península de Paraguaná. El buque se hunde pereciendo 17 marinos de su tripulación de 25.

Al inicio de la guerra los submarinos alemanes
estaban equipados con torpedos G7A como este
que quedó varado en alguna playa de Las Antillas

Entre las 3:30 y 3:50 de esa fatídica madrugada dos torpedos alcanzan al Monagas de bandera venezolana y perteneciente a la Mene Grande Oil Company. Mientas el barco se escoraba, arribó el Cañonero General Urdaneta que procedió a rescatar a los supervivientes del agua llena de petróleo y llamas. Perecieron en este ataque 11 tripulantes, tres de ellos venezolanos. La última víctima del U-502, el buque Saint Nicholas de bandera inglesa, era torpedeado a eso de las 4:30 a.m. del 16 de febrero. Dos torpedos G7A impulsados por vapor con una longitud de 7 m. y una cabeza explosiva de 270 Kg. impactaban el costado del San Nicolás, llevándose consigo a 7 marinos de una tripulación de 26 hombres.

Simultáneamente, los U-67 y U-156 al mando de los Capitanes Günther Müller Stöckheim y Werner Hartenstein respectivamente, hacían fuego en las instalaciones de las refinerías de Aruba y Curazao con su artillería de superficie, hundiendo también varios buques que se encontraban en puerto. En Aruba el ataque de U-156 comenzó a la 1:30 a.m. siendo alcanzados los buques Pedernales y Oranjestad con un saldo de bajas de 23 tripulantes muertos.

Fuente: Gibbons, T. (2006). La Enciclopedia de los Barcos. Libsa. Madrid. p. 178

          Posteriormente a las 2:50 a.m. en la boca del puerto en Aruba, se disparó contra el carguero estadounidense Arkansas pero del lanzamiento de tres torpedos solo uno alcanzó el buque sin causar daños críticos. A eso de las 2:50 a.m. el U-67 patrullaba la ruta entre Venezuela y Curazao cuando avistó al tanquero Rafaela, se hicieron cuatro disparos contra este buque que resultó dañado y que se partió en dos la mañana siguiente. 

       Los submarinos siguieron operando impunemente ya que los aviones navales y las escoltas estadounidenses y británicas eran incapaces de localizarlos, en junio de 1942 continuaron los hundimientos, precisamente el día 15 a la 1:00 de la madrugada, el U-161, al mando del Teniente de Navío Albrecht Achilles, ataca con dos torpedos al carguero norteamericano Scottsburg; sobrevivieron 46 de sus 51 tripulantes. Según Luis Farage (¡Náufrago en el Mar Caribe… Dos Veces!, publicado en 2017 en el portal FAVClub), luego a las 3:20 del día 16, el buque estadounidense Kohaku, es impactado por torpedos disparados desde el U-126 del Teniente de Navío Ernst Bauer.

             Hacia finales de 1942 y durante todo el año 1943 se establecieron más controles en las rutas de cabotaje entre Venezuela y las Antillas, los convoyes aplicaron las medidas de guerra como los patrones en zigzag y la incorporación de escoltas navales y aéreas. La marea comenzó a ir en contra de las tripulaciones alemanas y se confirmaron al menos dos hundimientos de U-Boote en aguas venezolanas. Una de las primeras victorias aliadas contra los submarinos ocurrió el 03 de septiembre de 1942 al Norte Oeste de la isla La Blanquilla, como se relata en Enigmas y Leyendas sobre U-Boote hundidos en el mar venezolano (El Desafío de la Historia. (2011). (28). p.66), tres Destructores británicos hundieron con sus cargas de profundidad al U-162 comandado por el Capitán de Fragata Jürgen Wattemberg, sobreviviendo 49 tripulantes de su dotación.

            El otro submarino alemán hundido en aguas venezolanas es el U-615 al mando del Capitán de Corbeta Ralph Kapinsky. El U-Boot fue detectado a 12 Millas Náuticas al Norte Oeste de la isla La Blanquilla por aviones Lockheed Ventura, Martin Mariner y Douglas B18, basados en Trinidad. El submarino se defendió con valor logrando derribar un avión atacante y averiando gravemente a otros dos. En el ataque pereció el comandante Kapinsky y otros dos tripulantes. Esta defensa se considera como una de las más valientes en toda la Batalla del Atlántico.

Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. (1984). Delta. 

Tomo N° 10, N°119. pp. 2370-2371 y 

Chant, C. (2008). Allied Bombers 1939-1945. Zenith Press.pp. 152-154

         Hacia julio de 1944 se presentó otra heroica confrontación, esta vez al Norte Oeste de la Península de Macanao y de la isla Gran Roque junto al acantilado “Malviento”, allí el misterioso submarino U-65A, comandado por el Capitán Erich Vollmer se defendía de diferentes ataques aéreos. Después de algunos minutos de encarnecido combate,  el comandante Vollmer es herido de muerte y ordena que la tripulación que accione los tanques de balasto para hundir el submarino y escapar a tierra en balsas salvavidas. Los aviones Martin PBY Catalina remataron al sumergible alemán mientras que su tripulación huía de incógnito vía Margarita, y que según el plan de escape, debían presentarse a las autoridades venezolanas como pasajeros de un mercante hundido solicitando asilo.

            Lo notable de esta acción es que el hundimiento del U-65A no aparece en los registros de la Kriegsmarine, y el relato llega gracias a la tradición oral de los pobladores de Los Roques y del tripulante del submarino Rudolf Schwarzt que se residenció en Venezuela. Según las palabras del marino germano, entrevistado por Miguel Prieto (Arqueología Marina e Historia de la Guerra del Mar en Venezuela (1942-1944). (1975). Universidad Simón Bolívar. p. 103), este submarino estaba equipado con equipo sofisticado de cohetería, algunas versiones experimentales de cohetes V-1 antibuque y algunos lanzacohetes antiaéreos con guía magnética, así como torpedos y minas guiadas por campo electromagnético. Este armamento permite especular que el submarino estaría bajo el comando del equipo científico del Doctor Werner Von Braun como unidad experimental, de hecho, es probable que haya salido directamente desde Peenemünde, Alemania, con misión de prueba al Caribe. 

        Durante el transcurso de toda la operación Neuland al menos unos 30 submarinos alemanes operaron en el mar territorial venezolano. También participaron algunas naves submarinas italianas y otros submarinos denominados “Vacas Lecheras” que servían como buques nodriza para el reabastecimiento de combustible. Hay dos submarinos que fueron hundidos y que se tiene certeza de ello en los partes de guerra aliados y alemanes, pero se cree que al menos otros cuatro submarinos yacen en el fondo de las aguas del Caribe venezolano por acción propia de sus tripulaciones. Lugares tan familiares como Los Roques, La Blanquilla y La Guaira son considerados como el lugar final de descanso de estos “Peces de Acero”.

Fuente: Gibson, T. (2006). La Enciclopedia de los Barcos. Libsa. Madrid. p.78

Ahora, después de revisar el desarrollo de la campaña por tierra, mar y aire, el lector se preguntará qué significó todo esto para nuestro país, cómo reaccionó nuestra población y las autoridades venezolanas. 

Con un trasfondo que resuena hasta la actualidad esta historia continuará…

Enlaces externos:

Si desea profundizar en la famosa “Batalla de la Blanquilla” visite el siguiente enlace para detallar los partes de guerra aliados sobre la acción antisubmarina.

US Navy Patrol Squadrons. [Escuadrones de Patrulla de la Armada de Estados Unidos].  (s.f). VP-204 History. [Historia del VP-204]. Recuperado de https://www.vpnavy.com/vp204_1940.html

       

Por Miguel Alejandro
Martínez Vázquez

OPERACIÓN NEULAND: 

Ataque al Caribe venezolano

(Parte I)

    Madrugada del 16 de febrero de 1942, en las costas de Caribubana en el estado Falcón está fondeado el Cañonero de la armada venezolana FNV General Urdaneta. En el puente del buque comandado por el entonces Teniente de Navío Wolfgang Larrazábal Ugueto se desarrolla la rutinaria operación de patrullaje, pero a las 2:44 a.m. la dotación de la unidad escucha una atronadora explosión que rompe la quietud de la noche caribeña.

De inmediato los motores cobran vida y el General Urdaneta pone su proa rumbo Sur Oeste en curso de interceptación de un convoy, que conformado por seis tanqueros ligeros, navega desde Maracaibo por el Golfo de Venezuela. Nuevamente a las 3:30 a.m. se escuchan explosiones y una columna de llamas envuelve uno de los buques del convoy, no podía ser otra cosa que un ataque con torpedos, la guerra había llegado a las aguas venezolanas y el General Urdaneta es la única unidad de la armada en el área. El Teniente Larrazábal ordena el “Rol de Combate” y en medio del Zafarrancho los hombres se preparan para auxiliar a las tripulaciones mercantes. 

Desprovisto de equipamiento antisubmarino, el buque venezolano y su tripulación desempeñaron con gallardía y honor su labor de auxilio a los sobrevivientes esa noche. Estas naves fueron las primeras víctimas de las manadas de submarinos alemanes que acecharían las aguas del Caribe desde febrero de 1942 hasta mediados de 1944. ¿Por qué ocurrieron estos ataques en aguas territoriales venezolanas, si el gobierno del General Isaías Medina Angarita  mantuvo en todo momento la postura diplomática de no beligerancia y completa neutralidad?

Se debe considerar la situación geopolítica mundial de entonces y el conflicto que se desarrollaba en Europa, África y el Pacífico. 

Antecedentes:

           A finales de 1941 el conflicto bélico en Europa se ha convertido en una Guerra Mundial debido a la entrada de Estados Unidos en la lucha contra los países del Eje Fascista Roma-Berlín-Tokio (Término referido a los gobiernos fascistas de Italia, Alemania y Japón durante la Segunda Guerra Mundial). El esfuerzo de guerra aliado requería de enormes recursos estratégicos y de una compleja logística de distribución; uno de los más importantes recursos era el combustible, necesario para movilizar a los miles de tanques, aviones y buques del llamado Arsenal de la Democracia (Eslogan propagandístico acuñado por el presidente de Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt (1933-1945) en referencia a la importancia del apoyo industrial de EE.UU a la Gran Bretaña en guerra). Para finales de los años 1930, Venezuela se había convertido en el segundo productor de petróleo del mundo, y sus extensos campos de extracción alimentaban con crudo las refinerías ubicadas en Aruba y Curazao. Desde allí el combustible era transportado a los diferentes frentes de batalla a través del Atlántico. 

         La estrategia de guerra alemana consistía en llevar a Gran Bretaña y sus aliados al agotamiento de todos sus recursos para quebrar su moral, aniquilar sus defensas y que les fuera imposible resistir la ofensiva. La principal línea de suministros de Inglaterra eran las rutas de convoyes que atravesaban el Océano Atlántico con alimentos, equipos y armamento. Por lo que bajo esta estrategia, la Kriegsmarine (Marina de Guerra Alemana) lanzó a partir de 1939 una campaña de ataques masivos contra las rutas de navegación del Atlántico; el método era la guerra total contra los convoyes, y el arma, los temidos U-Boote (Unterseeboote). Los submarinos causaron terribles pérdidas a los aliados hundiendo millones de toneladas de buques mercantes en una de las campañas más largas y famosas de toda la guerra, La Batalla del Atlántico, que duró prácticamente hasta la rendición alemana en mayo de 1945. 

A principios de 1942 uno de los frentes de mayor actividad en el teatro europeo estaba en el Mediterráneo y en el Norte de África, por lo que los suministros de combustible eran esenciales para que las fuerzas aliadas mantuvieran a raya el avance de los Afrika Korps (Cuerpo del Ejército Alemán destacado en el Norte de África 1941-1943). Como explica el historiador naval Luis Farage en su trabajo titulado: Operación Neuland, Los Ataques de Submarinos Alemanes en Aguas Venezolanas durante la Segunda Guerra Mundial, que fue publicado en la revista Mañongo, 21(41) julio-diciembre 2013. pp. 309-310, un 64% de los envíos de combustible a este frente provenían de las refinerías ubicadas en las Antillas Holandesas vía Trinidad. Por ello en enero de 1942, el comandante de la flotilla de submarinos alemana el Almirante Karl Dönitz, ordenó varios U-Boote partir desde su base de Lorient en la Francia ocupada con rumbo hacia el Caribe venezolano.

¿Cómo se desarrollaron estas operaciones y cuál fue su extensión? 

Esta historia continuará...

Noticiario alemán de 1942 sobre las operaciones de 

submarinos alemanes en el Caribe

Créditos sobre Videografía:

Irausquin, A. (06 de junio de 2016). Operación Neuland. [Vídeo de YouTube]. Recuperado de https://www.youtube.com/watch?v=1-Pml2WU0dc

Las Navidades del Libertador

Don Juan Vicente Bolívar y Ponte
Padre del Libertador

    El más grande de los caraqueños, venezolanos y americanos, al igual que los españoles americanos de su época, así denominados, por cuanto empezamos a utilizar el gentilicio de venezolano a partir del 5 de julio de 1811, pasó algunas navidades con las restricciones impuestas por la ejecución del movimiento emancipador, empeñado en cumplir su juramento  exteriorizado a los cuatro vientos  en el Monte Sacro-Roma la tarde del 15 de agosto de 1805. Sus primeras navidades fueron tristes, primero por la muerte de su padre don Vicente Bolívar en 1786, cuando Simón contaba dos años y medio años de edad, luego por la de su madre doña Concepción Palacios en 1792, a los nueve años. Pasaría otras navidades de su infancia en compañía de sus tutores.

Las navidades de 1802 transcurrieron para 

El Libertador con alegría nupcial por su 

matrimonio con María Teresa del Toro

      
     Los años de 1799,1800 y 1801, transcurrieron en Europa. Contrae matrimonio en Madrid con María Teresa Rodríguez del Toro el 26 de mayo de 1802 con quien disfruta las navidades ese año; al quedar viudo el 23 de enero de 1803, se traslada a Europa donde pasó las navidades durante los años 1803, 1804, 1805; las navidades de 1806 transcurren navegando hacia Norteamérica. Las de los años 1807, 1808 y 1809 las disfruta en las propiedades de Caracas, Los Valles del Tuy y Valles de Aragua. A partir de 1810, cuando regresó el 5 de diciembre de Londres, se encuentra en Caracas organizando con Francisco de Miranda, la Sociedad Patriótica, la cual estimuló al soberano Congreso instalado el 2 de marzo de 1811 a declarar la Independencia. 

       El dolor familiar lo embargó  las navidades de 1811 por la muerte, el 5 de diciembre, de su hermano Juan Vicente en un naufragio cuando regresaba de comisión de los EE.UU de Norteamérica.

Representación de una Goleta como 

la que transportó a Bolívar entre 

Haití y Margarita en la navidad de 1816

      El 24 de diciembre de 1812, realiza operaciones militares en la población de Tenerife, en su victoriosa campaña del Magdalena, prólogo de la Campaña Admirable. Durante las navidades de 1813 se encuentra en la población de La Victoria-Aragua, cuando avanzaba hacia Caracas luego de su triunfo en Araure el 5 de diciembre. En el año 1814, lo encontramos en Bogotá luego de haber derrotado al dictador Mariano Álvarez. Las navidades del año 1815, transcurren navegando de Jamaica hacia Haití con la finalidad de solicitar apoyo al presidente Alejandro Petión, “El Magnánimo”, para iniciar la Primera Expedición de los Cayos. 

        Pasó las navidades de  1816 a bordo de la goleta Diana entre Jacmel y Margarita gracias al apoyo proporcionado por Petión. En el año 1817 se encuentra ejecutando operaciones en Maturín, próximo a dirigirse a Angostura. En 1818 se encuentra en movimiento en los llanos apureños. El 24 de diciembre de 1819, salió de Angostura a través del Orinoco hacia la Nueva Granada. Luego de realizar los Tratados del Armisticio y Regularización de la Guerra con Morillo, firmados el 27 de noviembre  de 1820 en Santa Ana de Trujillo, Bolívar disfruta en Cúcuta las navidades de ese año. En la población de La Plata, cerca de Cali pasó las navidades de 1821, durante el  avance de su gloriosa Campaña del Sur del continente.

        En diciembre de 1822, luego de la liberación de Quito con la magistral batalla de Pichincha “Cima de la libertad” realizada por Sucre el 24 de mayo, Bolívar se encuentra en la población ecuatoriana de Ibarra. Luego de realizar su juramento en Cajamarca – Perú, el 17 de diciembre de 1823 en el cerro de Santa Apolonia, donde fue ajusticiado Atahualpa, las navidades de ese año las disfruta en la población de Trujillo al norte de Lima. Sucre triunfa el 9 de diciembre de 1824 en Ayacucho, “Cumbre de la gloria americana”, por lo cual el Libertador disfrutó las navidades en Lima, culminación de su sueño de Monte Sacro.

Las navidades de 1825 las pasará en Chuquisaca-Bolivia, donde dictó importantes decretos en beneficio de los indígenas y de la educación. En el año 1826, regresa desde Lima a Venezuela y en su recorrido pasó el 24 de diciembre en Coro en su ruta a Puerto Cabello para encontrarse con Páez en Naguanagua, continuando ambos hacia Caracas; de regreso en julio, hace un alto en Bogotá en diciembre de 1827, rodeado de las atenciones de sus amigos y pueblo en general, seguro que bailaría minué, vals, polca, danzas y contradanzas.

En 1828, había sufrido un atentado en Bogotá el 25 de septiembre, por eso, pasó las navidades en la población de Boyacá. Las navidades del año 1829 las recibió en Cali, sería la última en su vida terrenal, por cuanto para el 17 de diciembre de 1830, con una vejez prematura y a los 47 años, con el deseo de trasladarse a Curazao, Jamaica y Europa para tratar su maltrecha salud, le sorprende la muerte en la hacienda San Pedro Alejandrino en Santa Marta, su desaparición física lo convierte en el caballero andante de la inmortalidad, quien nos convoca con su presencia etérea, a ser útiles antes que ser importantes.

Contacto: churuguarero777@gmail.com

Capilla Sta. Rosa de Lima, lugar de la Independencia

Gral. Brig. Eumenes
Fuguet Borregales

El primer congreso de Venezuela se instaló el 2 de marzo de 1811 en la Casa del Conde de San Javier hoy esquina del Conde. Desde el 27 de junio de ese año, sesionaron en la Capilla Santa Rosa de Lima. Los legisladores no discutían lo relativo a la independencia, ante la insistencia de la Sociedad Patriótica, con el discurso del joven Simón Bolívar el 3 de julio; se encomendó una comisión presidida por el abogado valenciano Miguel Peña, para llevar al Congreso un documento, que solicitaba discutir la emancipación. Aceptada la petición y luego de varias intervenciones entre ellas la de Miranda y Fernando Peñalver, el Presidente del Congreso, el  Diputado por Nutrias, Juan Antonio Rodríguez Domínguez, al considerar el día 5, agotado el tema, pide a los diputados votar sobre el inédito acontecimiento; actividad que concluye a las dos y treinta de la tarde. Se aprueba la moción por mayoría, procediendo a  las tres de la tarde declarar de hecho y derecho la independencia de Venezuela. Ese glorioso día empezamos a tener el gentilicio de venezolano, antes éramos españoles americanos.

Es la capilla de Santa Rosa de Lima, Monumento Histórico Nacional por Resolución Nro. 26.320, ubicada entre las esquina de Monjas a San Francisco al lado del Palacio Arzobispal, parroquia Catedral; vetusta instalación bajo responsabilidad de la Alcaldía del municipio Libertador. Capilla denominada Santa Rosa de Lima en memoria de la Terciaria Domínica, santa patrona del Perú, del Nuevo Mundo y Filipinas, nacida en Lima en 1586 y falleció en la misma ciudad en 1617, siendo canonizada el 12 de abril de 1671. El Colegio Seminario de Santa Rosa de Lima fue fundado por Real Cédula del rey Carlos II el 28 de mayo de 1672 y establecido en 1673 por el obispo de Venezuela Fray Antonio González Acuña. Por Real Cédula del rey Felipe V del 8 de mayo de 1727, el Colegio Seminario fue designado Real y Pontificia Universidad de Caracas, siendo su primer rector Don Francisco Martínez Porras. 

Vista exterior de la Capilla Santa Rosa de Lima, Casco Histórico de Caracas

Detalle del Arca de Bronce que 
contiene el acta del 19 de abril de 1810

En ese lugar histórico, el Presidente José María Vargas (1786-1854), realizó una ceremonia especial en homenaje al Libertador el 18 de febrero de 1827; el 24 de junio de ese año, el “Padre de la Patria” firma el Decreto sobre la Instrucción Pública, y cambia la denominación de Real y Pontificia, por el de Universidad Central de Venezuela, asignándole cátedras y planes para su mejor funcionamiento; designa al ilustre doctor Vargas como Primer Rector; la máxima Casa de Estudios, utilizó dichas instalaciones hasta el año 1856, cuando se muda hacia el actual Palacio de las Academias frente a la Asamblea Nacional. En la capilla Santa Rosa de Lima tomaron juramento como presidentes de la República: Dr. José María Vargas, Gral. Carlos Soublette y Gral. José Antonio Páez. El Presidente Antonio Guzmán Blanco (1829-1899), elimina el Seminario en 1872, para alojar en 1881 a la Alta Corte Federal y los tribunales de Justicia. En enero de 1904 el Presidente Cipriano Castro (1858-1924), lo destina como salón de sesiones del Ayuntamiento capitalino, en mayo de 1906. 

La capilla ha sido objeto de importantes remodelaciones conservando el diseño original. El visitante podrá recordar el trascendental episodio sucedido el memorable 5 de julio, reflejado en el cuadro que allí se encuentra del eximio pintor Juan Lovera testigo presencial del magno acontecimiento; igualmente del mismo pintor es el lienzo de la sesión del 19 de abril de 1810 realizada en el cabildo caraqueño. En la capilla se encuentran: una campana antigua, un retablo colonial hojillado en oro; mobiliario que perteneció al Seminario y a la Universidad de Caracas; el Arca de bronce que contiene el Acta del 19 de abril redactada por el Dr. Juan Germán Roscio, pinturas  de: Cristóbal Mendoza, José Ángel Álamo, Francisco Salias, José Félix Sosa, Presbítero José Cortés de Madariaga, Juan  Rodríguez Domínguez, Martín Tovar Ponte, Marqués del Toro, Lino de Clemente, Arzobispo Narciso Coll; cuadros de:  Nuestra Señora de la Luz, Nuestra Señora de Caracas y Virgen del Rosario; obras de grandes pintores de la talla de Pedro Zerpa, Lucio Rivas, Carlos Rivero Sanabria, Carlos Otero, Antonio José Carranza, Juan Lovera y Juan Pedro López, abuelo de Andrés Bello.  

Contacto: churuguarero777@gmail.com

EL TÍTULO DE LIBERTADOR

El 14 de octubre de 1813, en la Iglesia-Convento de San Francisco de Caracas, fue proclamado Bolívar como Libertador de Venezuela y Capitán General de los Ejércitos. Ningún personaje en el mundo ha recibido merecidamente tantos títulos y denominaciones, tales como :El Precursor de la Integración Americana, El Arbitro de la Paz, El Primer Sociólogo de América, El Visionario de Hispano América, El Primer Ciudadano del Mundo; El Más Ilustre de los Caraqueños, de los Venezolanos y de los Americanos, y por antonomasia El Libertador, cuya espada redentora y pensamiento, dieron vida y transformación a la América Hispana. Bolívar lleva en su frente  la luz de una estrella fulgurante con cinco picos que son: Caracas, Bogotá, Quito, Lima y La Paz, pueblos que sintieron su augusta presencia con sentido de patria, unión y justicia en sus ideales; al redimirlos se convierte en El Gigante de la Libertad y de la Democracia.  Don Simón Rodríguez, educador de los pueblos, Precursor de las escuelas técnicas de América, el maestro y guía de Bolívar dijo: “Los hombres no nacen cuando sus madres los alumbran, sino cuando sus ideas comienzan a iluminar a la humanidad”.

La brillante carrera militar de Bolívar, fue adquirida por las circunstancias y la experiencia en campaña; su genio político se desarrolló en medio de las turbulencias; hoy se nos presenta como el paisano, el consejero y el amigo de la esperanza. Escapado de Venezuela hacia Curazao el 27 de agosto de 1812, a causa de la pérdida de la Primera República, continuó a Cartagena de Indias, “La Heroica”, allí consiguió protectores, a quienes les expuso el 15 de diciembre de 1812 su “Memoria dirigida a los Ciudadanos de la Nueva Granada por un Caraqueño”, documento también conocido como “El Manifiesto de Cartagena”, en el cual explicó la crítica situación venezolana. Con el apoyo recibido, inició el 24 de diciembre la Campaña del Magdalena, llegando exitoso el 27 de febrero de 1813 a Cúcuta; en esta ciudad le escribió al doctor Cristóbal Mendoza: “Venga usted sin demora, venga que la patria lo necesita, yo iré adelante conquistando y usted me seguirá organizando, usted es el hombre de la emancipación, y yo el de la guerra”. Mendoza acudió al llamado, y en Mérida recibió el 23 de abril la gobernación.

Bolívar con su visión estratégica y en cumplimiento de su juramento de Monte Sacro, exteriorizado a los cuatro vientos en Roma el 15 de agosto de 1805, desde Cúcuta, inicia el 14 de mayo la Campaña Admirable, donde en menos de noventa días recorrió  jalonado de triunfos 1.000 kilómetros hasta Caracas. El 21 de mayo el Congreso de la Nueva Granada, lo ascendió a Brigadier General designándolo Ciudadano de la Nueva Granada. A su paso por Mérida, el 23 de mayo, el pueblo exclamaba: “¡Viva El Libertador!” Allí, la Asamblea presidida por el doctor Mendoza, al proclamarlo Libertador y dijo: “Gloria al Ejército Libertador y gloria a Venezuela que os dio el ser, a vos ciudadano General Bolívar. ¡Qué vuestra mano incansable siga victoriosa, destrozando las cadenas de los redimidos!, y digan un día: “Bolívar vengó vuestros agravios”. Llegó a Caracas el 6 de agosto de 1813  acompañado del doctor Mendoza. La presencia de Monteverde en Puerto Cabello, motivó a Bolívar a sitiar el Fuerte San Felipe,luego vendrían los victoriosos combates de Bárbula el 30 de septiembre y Trincheras el 3 de octubre; en el primero, murió el Coronel neogranadino Atanasio Girardot; Bolívar trasladó en procesión triunfal el corazón del valeroso oficial hasta la Catedral de Caracas, donde fue colocado el 14 de octubre en el panteón de la Santísima Trinidad perteneciente a la familia Bolívar.  Ese  memorable día en horas de la tarde, las autoridades instaladas en la Iglesia de San Francisco, presidida por el doctor Cristóbal Mendoza, ascendieron al Brigadier Bolívar a Capitán General de los Ejércitos de Venezuela y aclamado con el Título de “Libertador de Venezuela”, título con el que pasará a la historia. Tres días después, sería denominado “General en Jefe” en vez de Capitán General; Bolívar sería el segundo de los once Generales en Jefe de nuestra Venezuela heroica, después de Francisco Miranda.

El 18 de octubre Bolívar agradeció a la municipalidad de Caracas, escribiéndole: “Libertador de Venezuela, título más glorioso y satisfactorio para mí que el cetro de todos los imperios de la Tierra”.  De allí en adelante, seguirá brillando con luz propia y no descansará hasta cumplir su juramento. Autodenominado “el hombre de las dificultades”, emitió el 7 de septiembre de 1814, su “Manifiesto de Carúpano” donde dijo:

“Yo os juro o Libertador o muerto”.

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Gral. Bgda. Eumenes Fuguet Borregales

Historia y Tradición 28 de enero de 1821, liberación de Maracaibo

Gral.  Bgda. Eumenes Fuguet Borregales 

Las provincias de Mérida, Trujillo, Barinas, Cumaná, Barcelona y Margarita, apoyaron a Caracas a partir del movimiento realizado el 19 de abril de 1810; no se plegaron las provincias de Guayana, Coro y Maracaibo manteniéndose fieles a la causa realista. De estas tres, Guayana fue liberada con las acciones de la batalla de San Félix el 11 de abril de 1817 y las capturas de las fortalezas de Angostura y Guayana La Vieja, en julio y agosto. Como “Escuela de Cristo” se conoce la conspiración contra las autoridades españolas que debía ejecutarse el 26 de abril de 1812 en Maracaibo. 

Estaban comprometidos importantes personalidades civiles, militares y eclesiásticas. En la profética Carta de Jamaica escrita el 6 de septiembre de 1815, Simón Bolívar proponía lo siguiente: “La Nueva Granada se unirá con Venezuela, si llegan a convenirse en formar una República central, cuya capital sea Maracaibo, o una nueva ciudad que con el nombre de las Casas, en honor de este héroe de la filantropía, se funde entre los confines de ambos países, en el soberbio puerto de Bahía Honda”. 

El 21 de enero de 1821, desde Trujillo, el siempre leal Rafael Urdaneta envía a Maracaibo al comandante Rafael José de las Heras, con el batallón “Tiradores”, en apoyo al inminente suceso emancipador; el gobernador y comandante militar Francisco Delgado, recibe noticias de Don Antonio Castro sobre la aproximación de las fuerzas republicanas. Delgado al leer el documento entregado por Antonio Castro gritó: ¡Viva Colombia!, inmediatamente se trasladan al Ayuntamiento. Delgado sale al balcón y ante el pueblo declara a Maracaibo y su provincia libre y unida al gobierno de la Gran Colombia. 

“El muy ilustre Ayuntamiento de esta ciudad de Maracaibo, a 28 de enero de 1821, reunido en Cabildo abierto en la Sala Consistorial para tratar y resolver lo que sea más conveniente a la salud pública, orden y gobierno de este pueblo, después de discutir y conferenciar lo que cada uno de sus individuos tuvo a bien exponer sobre el tocado objeto, teniendo en consideración que siendo la primera más noble en su representación, poner y restituir al pueblo en el uso y goce de su libertad soberana; acordó este muy ilustre Ayuntamiento: declarar al pueblo de Maracaibo, libre e independiente del gobierno español, cualquiera sea su forma desde este momento en adelante; y en virtud de su soberana libertad se constituye en República de Colombia, defiende su libertad e independencia según las leyes imprescindibles de la naturaleza. Publíquese el presente acuerdo por bando a son de caja (tambor), repiques de campana y todas las demostraciones de gozo y alegría que tenga a bien prevenir el ciudadano Francisco Delgado, a quien provisionalmente y hasta que la autoridad de la República organice el gobierno de este pueblo, se le encarga a nombre de él, del gobierno político, militar e intendencia, para que sostenga su libertad e independencia y cuide de su seguridad y tranquilidad".

Francisco Delgado, hermano de Juan Evangelista y José María, prominentes miembros del movimiento independentista de Maracaibo, escribe a Bolívar: “Todas las clases sociales del pueblo han hecho las demostraciones más vivas y sensibles de gozo y alegría, testificando su adhesión a la República”. El mariscal Miguel de La Torre, al mando supremo de las fuerzas realistas en sustitución del general Pablo Morillo cuando éste regresó a España, protestó por lo sucedido y lo denuncia al Libertador como una flagrante violación del Tratado del Armisticio firmado por Bolívar y Morillo en noviembre en Trujillo. 

El Libertador argumentó que: “no podía impedirse a un pueblo entero que se acogiera a la protección de nuestras armas”. No habiéndose logrado ningún acuerdo entre ambos bandos;  de mutuo acuerdo se convino  en declarar roto el Armisticio, fijándose el 28 de abril como fecha de inicio de las hostilidades. Fue así como Maracaibo contribuyó a la independencia de Venezuela de una manera directa, pues al reiniciarse la beligerancia, se llevó a cabo en 1821, la gloriosa Campaña de Carabobo con la victoria de las tropas republicanas en la memorable sabana. Faltaría por emanciparse  Coro, aspecto logrado el 11 de mayo de 1821 por el “siempre leal” Gral. Urdaneta y su ejército que salió el 28 de abril desde Maracaibo. En el 2002  se declara al 28 de enero “Día la Zulianidad”.

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ANTONIO DE NEBRIJA, Pionero de la Gramática Castellana

Eumenes Fuguet Borregales (*)

Gral. Eumenes Fuguet

Realizados  el descubrimiento y la conquista por parte del reino español, al iniciarse la colonización de los pueblos del Nuevo Mundo, se impuso la religión católica, costumbres y la gramática castellana de Antonio Nebrija, presentada en 1492 a la reina Isabel de Castilla la Católica; el mismo año de la partida del descubridor Cristóbal Colón  en su primer viaje a las Indias Occidentales; travesía que lo llevó al Nuevo Mundo. Nebrija bautizado como Antonio Martínez de Cala e Hinojosa, hijo de  Juan Martínez de Cala y  Catalina de Xarana y Ojo, nacido en la ciudad de  Lebrija, provincia de  Sevilla en 1444.  Destaca como humanista de los grandes del Renacimiento, matemático, políglota, geógrafo, astrónomo, poeta e historiador; conquistó un sitial de honor en la historia de la lengua española como autor de la primera gramática española y el primer diccionario de nuestra lengua en 1495. A los  pocos años adopta el nombre con el cual lo conocemos al cual le añadió Elio,  como homenaje al conquistador romano que conquistó  Bética,  nombre latino de Sevilla y "de Nebrija", por ser Nebrissa el nombre en latín de su Lebrija natal. Nebrija realizó  estudios en la Universidad de Salamanca, de donde años más tarde ejercería la docencia. 

A los diecinueve años se traslada a Italia continuando estudios en la universidad de Bolonia. En 1470 regresa a España, portador del humanismo renacentista; en Salamanca se dedicó en 1475 a revolucionar la enseñanza del latín. Publicó en 1481 “Introductiones latinae”, importante libro utilizado por muchos años. Esta gramática  con gran influencia latina se dividía en dos partes: la Analogía, que trataba sobre morfología y otra parte que versaba sobre problemas de: sintaxis, ortografía, prosodia, figuras de dicción y un léxico que no era muy extenso. Sorprendido por el éxito de su obra, Nebrija la tradujo  a la "lengua vulgar", como se llamaba por entonces al castellano que considera que las partes de la oración son ocho: nombre, pronombre, verbo, participio, preposición, adverbio, interjección y conjunción, y en sus notas añade gerundio y supino. En diez años había formado ya varias generaciones de alumnos. Confiado en su saber y dueño de la Cátedra de Retórica. Nebrija tuvo el apoyo del maestre de la Orden de Alcántara y frecuentó Alcalá de Henares, con la tarea de participar en la corrección de la Biblia Políglota Complutense auspiciada por el cardenal Cisneros. 

En 1490 se consagró como poeta y ocupó el cargo de Cronista Real hasta 1509. Acosado por sus colegas, que le impidieron concursar en la cátedra de Gramática, decidió abandonar Salamanca y volver a Sevilla; el cardenal Cisneros lo llamó a la Universidad de Alcalá encargado de la  enseñanza de retórica;  escribe un texto de esa materia. Su Introductiones Latinae, publicado en 1481, se constituyó en el texto más importante hasta entonces, convirtiéndose  en manual para los estudiantes hasta el siglo XIX; en la última década del siglo XV presenta los diccionarios de latín y castellano. La novedad de la gramática residía en que  antes no se había escrito  en una lengua contemporánea. Para los hombres de la Edad Media, sólo el latín y el griego estaban dotados de una grandeza que hacía esas lenguas merecedoras de estudio y análisis, mientras que las "lenguas vulgares" se regían apenas por el gusto de los hablantes, sin necesidad de que éste fuera estudiado ni de que sus reglas se establecieran. Nebrija murió en Alcalá de Henares el 5 de julio de 1522. En su pueblo natal un monumento eterniza su memoria.  Nuestro Don Andrés Bello  en 1847 sentó las leyes del castellano en América y fue un elemento de identidad que, en pleno siglo XIX, marcó distancias con la lengua hablada en la Península Ibérica, se le considera el “emancipador de la gramática”

(*) Gral. de Brigada

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SIR WALTER RALEIGH: 

Enjuiciado y ejecutado por incendiar Santo Tomás de Guayana

En fecha 29 de octubre de 1618 fue decapitado en Londres, Sir Walter Raleigh, por haber incendiado a Santo Tomás de Guayana y dado muerte en una sangrienta escaramuza al gobernador Don Palomeque de Acuña. ¿Cómo fue esto posible?

Veamos al personaje. Walter Raleigh había nacido en Hayes Barton, Devonshire, Inglaterra en 1552. Se desempeñó como marino, pirata, poeta y político. Fue un aliado del bando de la reina Isabel I y luchó contra los rebeldes irlandeses. Concibió el proyecto de colonizar América del Norte, fundando en 1584 la colonia de Virginia. Contribuyó a la derrota de la Armada española en estas contiendas.

    Gozó de mucha influencia política y fue elegido miembro del Parlamento. Se vio envuelto en una disputa por el amor de la reina Isabel con el conde Essex, siendo acusado de dar muerte a éste. En 1596, durante la guerra contra España, participó en la toma y saqueo de Cádiz, llevado a cabo por la flota inglesa, resultando herido en una pierna. A la llegada de Jacobo I al trono 1603, sucesor de Isabel I, que tantos favores le hizo a Raleigh, fue acusado de participar en una conspiración contra el rey, siendo encarcelado durante 12 años, hasta 1616. Durante su cautiverio escribió la "Historia del Mundo".

El monarca Jacobo I le conmutó la pena de muerte y Raleigh obtiene la libertad provisional e inició en 1617 una expedición en la Guayana venezolana, esperando descubrir minas de oro y riquezas para el Imperio Inglés. Había sido advertido que no debía tocar ninguna posesión de España, país con el cual Inglaterra deseaba fortalecer y mantener sus relaciones. Pero, Walter Raleigh hizo caso omiso a esta advertencia, violando esta orden real, tomando en forma violenta, en nombre de Inglaterra, algunas posesiones españolas, incendiando la ciudad de Santo Tomás de Guayana, directamente hecho por su enviado Lorenzo Keymis. A su regreso a Inglaterra, fue detenido de nuevo a solicitud de España.

De nada le valieron sus múltiples actividades de soldado del reino, aventurero, explorador y sus luchas contra la invencible Armada Española. Fue enjuiciado, condenado a muerte y posteriormente decapitado. Durante su arresto escribió diversos artículos, entre ellos "Descripción de la Guayana", publicada en Londres en 1751.

Por lo menos, en este caso, se hizo justicia de las barbaridades cometidas en suelo venezolano.

GUAICAIPURO: 

UN GUERRERO INVENCIBLE

El Cacique Guacaipuro o Guaicaipuro está considerado como el más grande líder indígena que enfrentaron los colonizadores españoles. Era un estratega natural, con un acentuado don de mando, y que agrupó a todos los caciques y guerreros de la época,  en la región norte centro-costera de Venezuela, durante la década de 1560. Su asentamiento estaba localizado en las vecindades del actual San José de Los Altos, en el hoy Estado Miranda, en la vertiente de la quebrada Paracoto. Era Baruta su hijo mayor y tenía dos hermanas y seis hermanos. No hubo conquistador español que lograda dominar la región y ejemplo de ello fue que Pedro de Mendoza tuvo que ausentarse ante los ataques de Guacaipuro.

El Gobernador de la Provincia de Venezuela, con sede en Barquisimeto,  nombra al conquistador Juan Rodríguez Suárez (fundador de Mérida en 1558), para que en compañía del mestizo Francisco Fajardo, conquistara a los indios caracas. Rodríguez combate contra las tribus de Guacaipuro, Paramaconi, Tiuna, Terepaima y otros, no logrando someterlos. Por el contrario, Guacaipuro asalta un campamento minero donde mueren todos sus miembros, incluyendo tres hijos de Rodríguez Suárez. El 1ro. de agosto de 1661, Rodríguez funda en el hato de Francisco Fajardo, una villa la cual denominó San Francisco. Esta villa también fue atacada por Guacaipuro, no dándole cuartel a los conquistadores. Posteriormente, Guacaipuro emboscó a Juan Rodríguez Suárez, en el sitio conocido como las montañas de Las Lagunetas, dándole muerte.

En el año 1565, el gobernador Alonso Bernaldes, nombra a Diego de Losada jefe de una expedición pacificadora hacia el centro, para someter a los indios Teques y Caracas, cuya conquista y colonización la habían iniciado sin éxito Pedro Miranda, Francisco Fajardo y Juan Rodríguez Suárez. Sustituido el Gobernador por Pedro Ponce de León, éste ratificó la expedición anteriormente nombrada. Esta estaba formada por 100 españoles, con sus respectivas mujeres, algunos clérigos, 900 indios, caballos, ganado, armas. Sale de Barquisimeto en enero de 1567 y después de una travesía inician el ascenso de la Cordillera del Interior, siendo continuamente atacados desde las alturas por los hombres de Guacaipuro, a punta de arco y flechas, quienes dominaban las sierras desde los valle de Aragua, Los Teques hasta el área del mar.  Los invasores responden con fuego de arcabuces y mosquetes. El 25 de marzo de 1567, Lunes Santo, en las alturas de San Pedro, área de Los Teques, tuvo lugar una de las más sangrientas batallas entre Diego de Losada y Guacaipuro. Losada calculó unos 10.000 indios, formados por las tribus Teques, Caracas, Tarmas, Mariches y Arbacos. Fue una verdadera carnicería hecha a los indios a fuerza de espadas, lanzas y armas de fuego. Aún así, Losada no obtiene la victoria completa. Sus hombres están extenuados de tanto descuartizar indios y por consiguiente, se retira al pueblo del Cacique Macarao (actual Macarao). Losada rehace sus fuerzas y al día siguiente, asciende nuevamente la cordillera, llegando al valle de San Francisco. Envía comisiones para lograr un entendimiento con los indios, pero Guacaipuro está decidido enfrentar a los invasores hasta morir.

De allí en adelante, se llevan a cabo encuentros esporádicos entre ambos bandos. Guacaipuro hiere gravemente en uno de ellos al conquistador Diego de Paradas, quien muere posteriormente de sus heridas.  En la Batalla de la Quebrada, Guacaipuro le dio un fuerte escarmiento a los españoles, quienes buscaban alimentos, ya que comienzan a escasear en las filas españolas. Aprovecha Diego de Losada para fundar la ciudad de Caracas el 25 de julio de 1567, en la misma villa San Francisco. Guacaipuro está incómodo con esta fundación y en Consejo llevado a cabo decide atacar la misma. Estaban presentes los caciques Naiguatá, Uripatá, Guaicamacuto, Tiuna, Anarigua, Mamacurí, Querequemare, Prepocunate, Araguaire, Guarauguta, Aricabacuto, Aramaipuro, Chacao y Baruta, con el fin de reunir unos 8.000 a 10.000 indios. Los caciques Paramaconi, Urimare y Paramacay no pudieron llegar al sitio de reunión por haber sido atacados por los españoles. Se llevó a cabo la Batalla de Maracapana, en la sabana con ese nombre, en 1568. Demás está decir que nuevamente se repitió la masacre, debido al armamento y vestimenta usado por los conquistadores. Guacaipuro se retira, pero queda en el campo el cacique Tiuna, quien luego de enfrentar a cuatro hombres y vencerlos, es muerto por una flecha en la espalda, lanzada por un indio leal a los españoles.

Para Diego de Losada Guacaipuro era un dolor de cabeza. La ascendencia de este gran cacique y su valor era sin igual. Logra Losada descubrir su campamento y designa al Capitán Francisco Infante, quien al frente de 80 hombres bien armados irá en busca del jefe indio para arrestarlo o matarlo. Salen en la noche, llegando al campamento de Guacaipuro en el amanecer, penetrando sin dificultad. Guacaipuro lo enfrenta al lado de sus 25 flecheros, logrando herir a varios. El resto de la tribu se suma a la defensa y comienza la carnicería. Ante la resistencia de Guacaipuro, le prenden fuego a la choza. Sale de ella Guacaipuro, dándole muerte al soldado Juan Gómez con su estoque (arrebatado a Juan Rodríguez Suárez), pero cae muerto por las espadas de los españoles, al igual que sus flecheros. Muerto Guacaipuro, Losada se interna y domina las tribus Teques, Caracas y Mariches. Solamente en una acción innoble y cobarde podía ser derrotado este gran guerrero. No se ha conocido un caso de resistencia indígena de esta naturaleza en ninguna región conquistada por los españoles en toda América.

Primer Gobierno del Gral. José Antonio Páez: 

Balance Histórico 1831 - 1834

Mucho se ha hablado de la actuación del General José Antonio Páez durante la guerra de Independencia y específicamente, de su actuación al frente del Gobierno, en las diversas oportunidades que le tocó ocupar la Primera Magistratura. Sin embargo, hemos querido hacer un balance histórico de su primer gobierno, al considerarlo el más crucial, en virtud de la separación de Venezuela de Colombia en 1830. Uno de los grandes méritos del Gral. Páez fue llevar el país de una dependencia de esa unión a un modelo autónomo, sin el peligro de una guerra internacional, ni de haberse concretado una situación de peligro interno que rompiera el hilo constitucional. Páez se constituyó en un factor de equilibrio en medio de las dificultades.

El Gral. Páez trató de rodearse de los mejores hombres influyentes en el país, pero el repunte militarista fue grande, en cuanto a los pronunciamientos llevados a cabo durante su gestión, logrando finalmente que se respetase la nueva Constitución y se mantuviera la paz. Respetó la legalidad, por encima de todo. Dio los primeros pasos para llevar el país hacia un modelo económico próspero, tomando en consideración que veníamos de una economía arrasada por la guerra.

En materia de relaciones internacionales, siempre buscó la amistad con la Nueva Granada, como lo demuestra el tratado de amistad, alianza, comercio, navegación y límites, firmados con ese país en 1833, e inició el proceso de reconocimiento de la nueva República por parte de España. En el aspecto educativo, se impulsó la creación de colegios de segunda enseñanza en las capitales de las provincias y se amplió la educación superior. Se mejoraron las vías terrestres, problema que se venía arrastrando desde la época de la colonia. Igualmente, se mejoraron las condiciones de navegación marítima.

Se puede afirmar que el Gral. Páez fue un hombre honesto con respecto al tesoro público y que el ensayo hacia una República democrática fue exitoso. También su régimen es considerado como el primero de la Oligarquía conservadora. Este pequeño análisis de su primer gobierno está comprobado al pasar esos primeros difíciles años en forma exitosa y entregar la Presidencia en un proceso eleccionario pacífico a un civil, al Dr. José María Vargas.

El Coronel Antonio Nicolás Briceño y la Guerra a Muerte

El Coronel y Abogado Antonio Nicolás Briceño se vio envuelto en una vorágine de acciones crueles e inhumanas, producto de la situación que se estaba viviendo en Venezuela a partir del año de 1812. A Briceño lo encontramos participando en conspiraciones desde 1808, sufriendo persecuciones y cárceles Elemento activo en los sucesos de abril de 1810 y fue Diputado por Mérida al Congreso de 1811. Fue uno de los firmantes del Acta de Independencia. Participa activamente en los sucesos bélicos del año 1812 y al caer la Primera República, emigra a Curazao y Nueva Granada, donde el Gobierno de Cartagena le otorgó el grado de Coronel. Siendo un profesional ilustrado, bueno, apacible, moderado, a decir de tantos historiadores patriotas como realistas, la guerra de exterminio que se estaba llevando a cabo en Venezuela y otras provincias americanas, en los años 1812 y 1813, alteró en sumo grado su carácter y personalidad. Esto lo convirtió en un ser agresivo con un sentimiento de venganza, el cual lo llevará a cometer un acto de barbarie como el que vamos a señalar.

Convino el Coronel Briceño en levantar la bandera del exterminio en Venezuela en contra de los españoles. En busca de prosélitos a sus planes encontró a siete hombres, resueltos como él a firmar un pacto de muerte. El 16 de enero de 1813, produjo un manifiesto en Cartagena, en el cual se comprometía libertar a su patria del yugo infame que sobre ella pesaba,  dictando una serie de condiciones para llevar a cabo su plan: exterminar la raza maldita española. Aceptaba en sus filas a criollos y extranjeros: las propiedades de españoles en Venezuela serían divididas entre sus hombres y el Estado, entre otras consideraciones. Pero, lo más agudo del manifiesto era la obtención  de recompensas y ascensos: dependía del número de cabezas de españoles o de isleños canarios que se presentasen. Por ejemplo, treinta cabezas equivalen al grado de Teniente, cincuenta para Capitán, etc. Igualmente contemplaba los sueldos a pagar y las raciones alimenticias. Todos sus compañeros firmaron este Manifiesto. Esto representa un acto de barbarie sin precedentes en la época, pero comprensible al hecho que se estaba viviendo en Venezuela.

El Coronel Briceño y sus compañeros salen de Cartagena rumbo a Cúcuta, donde le presentan su proyecto al Brigadier Simón Bolívar y a su segundo, el Coronel Manuel del Castillo, quienes desaprobaron dicho plan, extrañándole a Bolívar ese arranque sanguinario en Briceño, a quien conocía y estimada, además de estar emparentado con él, ya que Briceño estuvo casado con una pariente suya. Los documentos entregados por Briceño, Bolívar y Castillo los enviaron al Congreso de Nueva Granada. La respuesta oficial que le dieron a Briceño fue que aprobaban su plan, excepto el de matar a todos los españoles. Esperarían por la respuesta del Congreso.

El Coronel Briceño, desagradado por estas respuestas, insiste, pero al no encontrar apoyo, resuelve actuar por su cuenta. Al frente de 143 hombres marchó para San Cristóbal, donde cumplió su cometido: asesina a dos pacíficos ancianos españoles. Pero no contento con ello, los decapitó y envió sus cabezas a Simón Bolívar y Castillo, con cartas escritas con sangre. Ambos jefes, irritados, le enviaron sendas respuestas, devolviendo Castillo la cabeza a él enviada, mientras Bolívar le prohibía continuar con estos actos. El 5 de mayo le ordena Bolívar a Briceño que se le presente, pero éste huye con sus hombres y se interna en Guasdualito, siendo atacado el 15 de mayo por el jefe sanguinario José Yáñez, quien conocía y seguía todos sus movimientos. Algunos hombres de Briceño fueron muertos, otros escaparon, pero Briceño y doce de sus hombres fueron apresados y enviados a Barinas para ser juzgados. Fueron sometidos a Consejo de Guerra, por orden del jefe realista Don Antonio de Tíscar. El 12 de junio de 1813, siete de los compañeros de Briceño fueron condenados a muerte, dos sentenciados a 10 años de presidio, otros dos enviados a servir como soldados realistas y uno salió en libertad. El Coronel Briceño fue condenado a muerte y que fueran cortadas su cabeza y manos para ser expuestas a extramuros de la ciudad. El 15 de junio de 1813, el Coronel Antonio Nicolás Briceño fue ejecutado. Era conocido con el apodo de El Diablo, debido a sus representaciones teatrales como tal, en la ciudad de Caracas.

Mucho se ha hablado de esta ejecución, considerándose la causa real que llevó al Brigadier Simón Bolívar a dictar su Decreto de Guerra a Muerte, pero no es así. Bolívar ha iniciado su Campaña Admirable y es en Mérida cuando se entera del arresto del Coronel Briceño y su gente, por medio de comunicación de fecha 20 de mayo de 1813, dirigida a su persona por Pedro Briceño Pumar. Bolívar no duda en ningún momento cuál va a ser el futuro de estos prisioneros. Expide una proclama en Mérida explicando la guerra de exterminio llevada a cabo por los españoles y esboza lo que será una guerra implacable, a muerte. Prácticamente, es la antesala del Decreto de Guerra a Muerte, el cual decreta el 15 de junio de 1813, en la ciudad de Trujillo, el mismo día de ejecución del Coronel Antonio Nicolás Briceño, en Barinas.

El Desollador

Cuando vemos un título así evocamos quizás a una determinada película. Pero no, no se trata de ciencia ficción. Se tratan de hechos acaecidos en Venezuela y que nos llenan de terror y a veces de incredulidad que sucesos como los que vamos a narrar hayan pasado en nuestra tierra. El personaje que lleva este nombre se llamó Francisco Rosete. Este personaje había nacido en las Islas Canarias, España, en 1775. Desde muy joven se vino a Venezuela, residenciándose en la población de Taguay, hoy en el Estado Aragua. 

Allí se decidió al comercio, estableciendo una pequeña pulpería donde vendía quesos, papelón, manteca de cochino, chicharrones y otros comestibles. Mantenía una estrecha relación constante y estrecha con la peonada y esclavos de las haciendas cercanas, lo cual le servirá en el futuro.

   Al sucederse los hechos independentistas, a partir del año 1811, sirvió Rosete como soldado de caballería a las órdenes del Generalísimo Francisco de Miranda, participando en la Campaña de Valencia, regresando al pueblo de Taguay al finalizar dicha campaña. En el año 1812, cuando don Eusebio Antoñanzas, miembro del ejército de don Domingo de Monteverde, llegó a los llanos centrales, inmediatamente asimiló a su ejército a Francisco Rosete, nombrándole Teniente de Justicia Mayor del pueblo de Camatagua, iniciándose de esta manera su ciclo de muerte, bailando el mismo son infernal de sus maestros. De soez, vulgar y malvado pasó a distinguirse como el más cruel perseguidor de los patriotas. De simple bodeguero pasó a ser caudillo y comandante de los ejércitos del Rey en los Valles del Tuy. 

Su fama de verdugo popular se fue conociendo en los pueblos de Taguay, Camatagua y otras localidades de estos valles, actuando al frente de una partida de bandidos, sembrando el terror como ninguno. No hubo hacienda  o hato que no robase con el mayor descaro, aumentando su fama de asesino y sanguinario. Uno de sus ultrajes preferidos era torturar a sus prisioneros, quitándoles la palma de los pies, dejando la carne viva. Luego los hacía caminar, dejando estampadas las huellas de sangre en el camino, y en presencia de los familiares, les hacía sacar, aún viva la persona, los lomos y se los enseñaba antes que expiraran.

Al triunfar Simón Bolívar durante la Campaña Admirable, en 1813, Rosete se esconde en el llano, temeroso de la persecución de los patriotas, ante la caída de Domingo de Monteverde. Es entonces cuando encuentra protección en el temible José Tomás Boves, quien lo enrola a su ejército, precedido Rosete de la fama que lo acredita ampliamente para formar parte de la oficialidad de Boves. Como miembro del ejército de Boves, Rosete participó en las masacres de Ocumare del Tuy, lo cual reseñaremos en otra sección de este blog. Solo quisiera señalar que estas matanzas fueron extremadamente crueles, casa por casa, asesinando hombres, mujeres y niños. Rosete fue expulsado de estos poblados por el General José Félix Ribas.

Posteriormente, en 1814, Rosete fue nombrado por Boves como Comandante Militar de San Sebastián de los Reyes, donde continuó imponiendo su firma de terror y muerte. En 1816, Rosete participó activamente en la Batalla del Juncal, al mando del Coronel Francisco Tomás Morales, quien se enfrenta a las fuerzas patriotas de los Generales Manuel Piar y  Gregory MacGregor. Al decidirse el triunfo de lado de los patriotas, entre los cadáveres se encontró el del comandante Francisco Rosete. La copla popular enseguida empezó a oírse:

                           "En Urica murió Boves

en el Alacrán, Quijada
    y en el campo del Juncal

   Rosete y sus camaradas"

                                 

BOLÍVAR CASI PIERDE LA VIDA EN CASACOIMA

Para la campaña de Angostura en el año 1817, Bolívar tenía establecido su cuartel general a pocos kilómetros de Guayana La Vieja, en un trapiche llamado Casacoima, sobre un brazo del río Orinoco. El 4 de julio de ese año, Bolívar estuvo a punto de ser asesinado o caer prisionero de los realistas, en compañía de Carlos Soublette, Juan B. Arismendi, Jacinto Lara y otros oficiales del estado mayor.

Bolívar se había dedicado a la preparación de la defensa de la plaza y apoyo a la escuadra del Almirante Brión. Unas flecheras que venían a reunirse con la escuadrilla que se aproximaba desde Margarita, fueron atacadas a cañonazos desde la fortaleza. Bolívar, al oír los tiros, salió con su estado mayor y embarcándose, llegaron a las proximidades del caño Casacoima, pero los realistas tomaron el sitio de embarque, apropiándose de los caballos y otras bestias. Al mismo tiempo, embarcaciones realistas prácticamente los tenían rodeados, no teniendo más remedio que tirarse al río y nadar hacia la laguna de Casacoima. Al llegar a tierra, Bolívar le preguntó a Arismendi cómo lo había hecho sin saber nadar, respondiendo Arismendi que si en vez de agua hubiese sido plomo derretido, igual se hubiera lanzado con tal de no caer en manos de los españoles ni vivo o muerto.

Un asistente de Bolívar, de nombre Dionisio, fue el último en llegar a tierra debido a que transportaba un enorme cuchillo. Al ser interrogado por Bolívar del por qué no tomó una prenda de mayor valor, Dionisio le respondió que el cuchillo era para matarlo a él, antes que verlo prisionero de los españoles, a lo que Bolívar le respondió mientras señalaba su garganta desanudada, que él también tenía un cuchillo para degollarse por los mismos motivos.

El coronel Pedro León Torres, en la creencia de que Bolívar y sus acompañantes estaban muertos o prisioneros, salió en su auxilio abriéndose paso entre los realistas, pero aquellos ya se habían distanciado del enemigo por los caños, mientras los españoles se retiraban llevándose las lanchas.

¿SOMETIMOS AL OLVIDO AL CORONEL ATANASIO GIRARDOT?

¿Quién fue este insigne Oficial colombiano? ¿Ya la población venezolana lo relegó al olvido? ¿Igual el Gobierno venezolano? ¿Y qué ha pasado con el Decreto del Libertador Simón Bolívar? Son muchas interrogantes que nos hacemos al repasar la vida de nuestros insignes Próceres de la Independencia y que por desidia oficial se van relegando al olvido y he allí nuestra misión: evitar que ello suceda porque al contrario, debemos tener presente por siempre la acción heroica de hombres y mujeres que salieron de sus tierras para morir en suelo venezolano, para legarnos la libertad. Es suficiente mérito para mantener nuestra bandera de justicia en alto.

Primero, repasemos rápidamente quién era este personaje. Había nacido Girardot en San Jerónimo, Colombia, el 2 de mayo de 1791. Desde muy joven se dedicó al estudio de las armas, en compañía de sus hermanos. Ya en 1809 era Teniente del batallón de infantería auxiliar de la guarnición de Bogotá. En 1810 prestaba servicios en el Batallón de Voluntarios de la Guardia Nacional. Participó en la batalla del Bajo Palacé, el 28 de marzo de 1811, contra las tropas realistas del Gobernador de Popayán. Posteriormente intervino en la guerra civil en Nueva Granada, entre centralistas y federalistas, combatiendo en Paloblanco y Alto de la Virgen, en el año 1813. 

Fue asignado a las fuerzas del Brigadier Simón Bolívar antes de iniciarse la Campaña Admirable. Ya para ese entonces ostentaba el grado de Teniente Coronel. Su primera acción fue en el combate de Angostura de La Grita, en vísperas de la campaña. Al iniciarse la Campaña Admirable, el Libertador lo nombró Comandante de la Vanguardia, la cual formó con dos columnas, al mando de los capitanes Hermógenes Maza y Luciano D´Elhuyar. Una vez en Mérida, el Brigadier Simón Bolívar le ordena saliera adelante con 500 hombres para limpiar de realistas las vertientes de la Provincia de Trujillo y Boconó, lo cual ejecuta brillantemente, derrotando en Betijoque o Ponemesa al Coronel Ramón Correa, el 4 de junio de 1813 y al Comandante Manuel Cañas en la Batalla de Agua de Obispos, el 18 de junio de 1813. Posteriormente, combatió en la Batalla de Taguanes, a las órdenes de Bolívar, asegurando el triunfo de la Campaña.

El General Bolívar sigue hacia Caracas, dejando en Valencia al grueso del ejército, combatiendo a Domingo de Monteverde en Puerto Cabello y sus alrededores. Bolívar inicia la Campaña del Centro, Occidente y Sur de Caracas, ante la avanzada realista desde varios puntos del país. Bolívar regresa a Valencia y se realizan las estrategias para un enfrentamiento definitivo con el Capitán General Domingo de Monteverde, lo cual se sucede el 30 de septiembre de 1813, en el área de Bárbula, en el hoy Estado Carabobo. Bolívar dividió sus fuerzas de infantería en tres columnas, al mando de los Comandantes Rafael Urdaneta, Atanasio Girardot y Luciano D´Elhuyar. Después de un fuego vivo, las tropas realistas fueron desalojadas. Concluida la batalla, el Comandante Girardot se encontraba con el Comandante Urdaneta en lo alto de la colina, cuando súbitamente, una bala fría dio en la frente de Girardot, matándolo al instante. En sus manos enarbolaba la bandera tricolor. El ejército pedía venganza. Esa misma noche durante el velatorio de Girardot, El Libertador ordenó al Comandante Luciano D´Elhuyar que tomara el mando del ejército con tropas neogranadinas y vengara la muerte de su compañero y destruyera a Monteverde en Las Trincheras, sitio donde se encontraban las tropas realistas, lo cual se hizo exitosamente en la Batalla de Las Trincheras, el 3 de octubre de 1813.

Con fecha 30 de septiembre, el General Simón Bolívar emite un Decreto (Ver Documentos para la historia de la vida pública del Libertador. Blanco y Azpúrua. Ediciones de la Presidencia de la República. Caracas, 1978. Tomo IV, p.738), elogiando las virtudes que en vida tuvo el Comandante Atanasio Girardot, ascendido post morten a Coronel, resolviendo, entre varios artículos, lo siguiente:

1.- El 30 de septiembre será una fecha aciaga para la República, a pesar de las glorias de que se han cubierto sus armas en este mismo día, y se hará siempre un aniversario fúnebre, que será un día de luto para los venezolanos.

2.- Su corazón será llevado en triunfo a la capital de Caracas donde se la hará la recepción de los libertadores y se depositará en un mausoleo que se erigirá en la Catedral Metropolitana.

3.- Sus huesos serán transportados a su país nativo, la ciudad de Antioquia en la Nueva Granada.

4.- El cuarto Batallón de línea, instrumento de sus glorias, se titulará en el futuro "Batallón Girardot".

5.-El nombre de este benemérito ciudadano, se inscribirá en todos los registros públicos de las Municipalidades de Venezuela, como primer bienhechor de la patria.

6.- La familia de Girardot disfrutará por toda su posteridad de los sueldos que gozaba este mártir de la libertad de Venezuela, y de las demás gracias y preeminencias que debe exigir del reconocimiento de este gobierno.

7.- Se tendrá por una ley general, que se cumplirá inviolablemente en todas las provincias de Venezuela.

En cumplimiento del Decreto emitido por el General Bolívar, se llevó el corazón de Girardot en procesión hasta Caracas, encabezado por el mismo Bolívar, siendo aclamado por todos los pueblos por donde pasaba el cortejo y sumándose ciudadanos a su paso hasta llegar a la capital y realizar el cometido. Igualmente el Congreso de las Provincias Unidas de la Nueva Granada decretó honores al Coronel Atanasio Girardot, quien apenas contaba con 22 años de edad.

Esto son los hechos. entonces, cuáles son las respuestas a las interrogantes iniciales. ¿Este Decreto del Libertador ya no tiene vigencia? Así como se han estado sacando decretos vigentes, ¿Qué pasa con éste? En varias oportunidades he alertado a las autoridades competentes de desempolvar este Decreto, no encontrando eco en ninguna de las esferas gubernamentales, incluyendo la Presidencia de la República. Hay que admitir que en algunas regiones del país se le rinde culto a Girardot. En el sitio de la batalla se encuentra un monumento espectacular de Girardot sobre un cerro (vía autopista hacia Puerto Cabello, a un kilómetro y medio antes de llegar al peaje, del lado izquierdo). Igualmente en el Estado Aragua, cuando se entra a Maracay por el peaje de Palo Negro, lo primero que nos encontramos es una estatua de Girardot, antes de llegar a la Plaza de los Aviadores. Igual, en Maracay tenemos el Municipio Girardot, uno de los más importantes del Estado, con una formidable plaza Girardot en pleno centro de Maracay, al frente de la Iglesia Metropolitana, con una estatua del héroe. Pero no debemos caer en el olvido, ni en la desidia oficial. Son nuestros héroes, próceres, y por lo menos debemos darles las gracias por su empeño, tesón y por haber dejado su vida en esta tierra, para que nosotros pudiéramos disfrutar la nuestra.

EL ESPECTRO DE BOVES

No, no estamos hablando de José Tomás Boves ni de un fantasma que aparece en Urica, lugar de su muerte, tal como lo afirma el decir popular. Estamos hablando de Sir Ralph James Woodford, Gobernador de Trinidad en el año 1814. El caso es cuando el Comandante Francisco Tomas Morales asume el mando del ejército de Boves, a la muerte de éste en Urica, y decide acabar con toda la resistencia patriota en el Oriente venezolano. Muchos ciudadanos venezolanos huyen del exterminio, como venia sucediendo en los pueblos de Río Caribe, Carúpano, Yaguaraparo, Güiria, entre otros, buscando asilo en la isla de Trinidad, aunque esta situación también había pasado cuando Boves invadió la ciudad de Cumaná y causó desolación y muerte. Pero en la isla de Trinidad, el Gobernador Woodford había dado instrucciones precisas a sus autoridades, siendo perseguidas con crueldad estas inmigraciones, negándose el asilo solicitado y expulsándolos de la isla.

Sir Ralph Woodford

En varias oportunidades, gente que llegaban en canoas les era negado el permiso para desembarcar en la isla, obligándolos a permanecer en las mismas a la intemperie, negándoles inclusive la posibilidad de adquisición de víveres, agua o cualquier necesidad que lo ameritase. Eran obligados a regresar por la misma vía de llegada, siendo presa fácil de las hordas de Morales en las diferentes playas, donde eran degollados a cuchillo. Otros lograron refugiarse en la isla de Saint Thomas, donde prácticamente se morían de hambre, siendo auxiliados por autoridades españolas de Puerto Rico, el Gobernador don Salvador Meléndez y el Intendente de Hacienda don Mariano Ramírez.

Esta conducta asumida por el Gobernador Sir Ralph Woodford fue denominada popularmente al referirse a él como “El espectro de Boves”. Pasada esta novedad a las autoridades británicas, no se supo nunca de ninguna averiguación.

LOS HÉROES SIN PATRIA...

 

El 12 de febrero de 1833, el Congreso de la República emite el Decreto Nro. 133, en el cual se incorporaba al Ejército y Marina de Venezuela, a los Generales, Jefes y Oficiales, quienes se encontraban exiliados y no podían retornar a la Patria por las medidas represivas tomadas en Venezuela y Colombia a partir de 1830, y que desde ese entonces vagaban por Las Antillas, sin recursos y sin Patria. En dicho Decreto se le mantenían los grados que ostentaban desde el 1ro. de enero de 1830. ¿Cuál fue la razón que llevó a estos héroes de la Patria a vagar sin rumbo?. Muchos de estos militares que hicieron la Independencia de Venezuela, la actual Colombia, Ecuador y el Perú, no podían retornar a la Patria debido a las medidas opresivas y reaccionarias dictadas por el Congreso de Venezuela en 1830, y por la reacción antibolivariana reinante en Nueva Granada, siendo muchos de ellos expulsados de Bogotá, después de los sucesos acaecidos en dicha capital. Para el año 1833, la reacción antibolivariana en el Congreso de Venezuela había disminuido más no cesado, pero dicho cuerpo expidió el Decreto mencionado.

Entre los Oficiales que vagaban sin rumbo se encontraban los Generales Rafael Urdaneta, Mariano Montilla, José María Carreño, José Laurencio Silva, Manuel Valdéz, Justo Briceño, Pedro Briceño Méndez, Renato Beluche, León de Febres Cordero, José de La Cruz Carrillo, Daniel Florencio O´Leary, Diego Ibarra, entre otros. Esta medida había sido solicitada al Congreso de la República por el General Carlos Soublette, Secretario de Guerra y Marina.

Esta situación nos lleva a una profunda reflexión: Lograda la Independencia y consolidada la República en el año 1830, no podemos afirmar que la paz reinaba en la naciente República. Los odios y luchan antagónicas han surgido y continuarán durante todo el siglo, como producto de la lucha por el poder. Y entonces veremos que cuando algún grupo ascendía a la cúspide del poder, otros eran perseguidos y viceversa. Esta confusa situación, inclusive, tocó al Libertador Simón Bolívar, a quien de igual manera le despojaron de sus grados militares y títulos, situación que se mantuvo hasta el año 1842, cuando finalmente y en gran parte debido a la gran presión popular creada a favor del Libertador, el Congreso le ratificó los títulos de honores que los Congresos de Venezuela y de Colombia le habían discernido y accedió a su última voluntad de traer sus restos a su patria natal.

4 de Junio de 1830:

Asesinato del Gran Mariscal de Ayacucho Antonio José de Sucre